O primeiro teste da Fórmula 1 no Bahrein destacou um tema que será discutido na próxima reunião da Comissão de F1: o início da corrida. As unidades de potência mais recentes tornam isso mais difícil, pois os motores precisam acelerar muito mais por períodos mais longos para colocar o turbo na janela certa.
A questão atingiu um estágio em que as equipes pedem uma intervenção regulatória antes do Grande Prêmio da Austrália, que abre a temporada.
No passado, enquanto os pilotos se preparavam para o início de uma corrida, o MGU-H ajudava o turbo a atingir rapidamente a pressão necessária para uma boa aceleração. Isto desempenhou um papel triplo – ajudando o turbo a entrar na sua janela de funcionamento, reduzindo o tempo necessário para o fazer e, acima de tudo, sem sobrecarregar o motor de combustão interna.
Além do MGU-H, não existe outro gerador externo para fornecer energia para a aceleração turbo, que vem do motor de combustão interna. Este último deve agora funcionar em rotações muito altas, por um longo tempo, para atingir os parâmetros necessários para um bom rendimento.
Foto de: Mark Sutton/Fórmula 1 via Getty Images
Durante a largada dos treinos no Bahrein, os pilotos recuperaram até 10 segundos, às vezes mais, antes da largada propriamente dita. Esta é uma tendência comum, embora dependa da experiência que as equipes terão para melhorar os procedimentos. Mudanças perceptíveis foram observadas entre os treinos iniciados pelos mesmos pilotos, com os engenheiros tentando entender o quanto de aceleração é melhor para ajudar o turbo – o que aparentemente é subótimo para um motor de combustão interna.
Olhando os dados do tanque, foi registrado um pico de mais de 13.000 rpm, já que o treino final de Andrea Kimi Antonelli começa no final do terceiro dia. Este é um caso extremo, mas os carros ficam estáveis acima de 12.000 rpm em média. Para referência, estes são os valores que as unidades de potência anteriores atingiam apenas em momentos de esforço máximo – certamente não na partida.
Nos anos anteriores, graças ao MGU-H, os valores eram significativamente mais baixos: a média ficava entre 9.000 rpm e 10.000 rpm dependendo dos fabricantes de motores. Por esse motivo, recomenda-se um intervalo pré-estabelecido entre outras considerações.
Andrea Cami Antonelli, Mercedes Telemetria
Foto: Gianluca D’Alessandro
Este tema raramente foi levantado no passado, precisamente por causa do apoio do elemento híbrido. Os regulamentos técnicos atuais proíbem o uso do MGU-K para liberar energia quando o veículo está parado na rede, exceto por razões específicas de confiabilidade. O motor elétrico não pode ser utilizado abaixo de 50km/h, o que torna a preparação e o lançamento ainda mais complicados.
Uma opção permitiria que o MGU-K fosse usado durante o lançamento, mas essa energia preciosa seria então desperdiçada apoiando o turbo e fazendo com que ele tivesse dificuldades nas primeiras retas.
“No ano passado, a diferença entre uma boa largada e uma ruim era se você patinava ou tinha um tempo de reação ruim, enquanto este ano pode ser efetivamente como uma corrida de F2, onde você quase entra em um anti-stall ou algo assim”, explicou Oscar Pastry, da McLaren. “Você não perde apenas cinco metros ou mais, você pode perder seis ou sete lugares se der errado.”
Pastelaria Oscar, Maclaren
Foto: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
Por enquanto, as equipes estão trabalhando em suas janelas pré-construídas, mas o sistema estará pronto quando as luzes realmente se apagarem.
“No momento, estamos apenas passando pelo nosso processo e só estou fazendo meu lançamento quando estou em uma determinada janela”, acrescentou George Russell, da Mercedes. “Mas estamos muito conscientes de que, para o início da corrida, você parte quando as luzes estão apagadas, e não quando seu turbo especial está na janela certa”.
Além disso, a relação de marchas mudará este ano, os motoristas deverão usar marchas mais curtas nas curvas para recarregar a bateria e, ao mesmo tempo, reduzir o turbo lag, mesmo que isso leve a um maior consumo de combustível. No Bahrein, foram observadas abordagens muito diferentes entre os fabricantes de motores.
Russell sugeriu que a Ferrari pode usar um turbo menor que seus rivais, que precisa de menos tempo para atingir sua janela operacional em baixas rotações e pode, portanto, oferecer uma vantagem inicial.
A Red Bull adotou uma abordagem mais agressiva nas relações de marcha, diminuindo para marchas mais baixas para carregar a bateria e maximizar a energia no final da reta, mas a Ferrari parece ter adotado uma filosofia menos agressiva, usando a primeira marcha com menos frequência no Bahrein.
“Não sei o que isso significa para outros fabricantes”, acrescentou Russell. “Acho que a Ferrari é capaz de rodar marchas mais altas do que outros fabricantes, o que provavelmente sugere que eles tenham turbos menores do que outros fabricantes. Então, talvez eles estejam em uma posição um pouco mais fácil para começar a corrida. Mas desde que não haja preocupação de segurança – talvez em Barcelona, mas como eu disse, fizemos grandes progressos com esta consideração específica de Barcelona.”
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