O fator imprevisível que torna a qualificação para a F1 em 2026 tão complicada

Durante os testes de inverno da Fórmula 1 no Bahrein, o foco – além do debate contínuo sobre a taxa de compressão – foi principalmente no gerenciamento de energia durante as corridas. Alcançar um envolvimento sustentado a longo prazo é um desafio fundamental para as equipas.

Sergio Perez explicou que, no seu caso, ainda existem até oito décimos de variação volta a volta. Compreender essas mudanças e estabilizar o recrutamento é um dos principais objetivos da Cadillac antes da segunda semana de testes, explicou o México.

Dito isto, a gestão de energia numa volta também é um desafio, uma vez que os pilotos devem lidar taticamente tanto com a distribuição como com a acumulação. George Russell já explicou que o percurso mais rápido numa curva não é necessariamente o melhor para o tempo total da volta.

“Há casos em que quando você vai rápido nas curvas, você usa mais energia e ganha menos”, disse o piloto da Mercedes. “Então você tem menos energia para gastar na barriga. Você pode ganhar alguns décimos nas curvas, mas pode perder alguns décimos nas retas.”

Requisitos conflitantes para pneus e baterias

Os motoristas precisam buscá-lo na hora, mas de acordo com a Pirelli há mais do que isso. O fornecedor italiano de pneus aprendeu desde a primeira tentativa que preparar a volta de qualificação de acordo com os regulamentos de 2026 é mais complicado.

Para o desempenho geral, é importante colocar os pneus em sua janela operacional, mas isso pode entrar em conflito com o que as equipes desejam em termos de utilização de energia em termos de eficiência.

“Para que os pneus estejam prontos para a volta de qualificação, ou para a simulação de qualificação, eles precisam fazer a volta de saída a uma certa velocidade”, disse o diretor da Pirelli Motorsport, Mario Isola. “Em circuitos de baixa intensidade, em condições frias, ou com asfalto com baixa turbulência, eles têm que forçar um pouco para gerar calor nos pneus dianteiros.

“Mas com os novos carros, eles não querem usar a parte elétrica porque precisam dela para a volta de impulso. Por isso foi um pouco difícil para eles saber quanta pressão podem exercer para fornecer os pneus dianteiros e, ao mesmo tempo, ter toda a potência.”

Na prática, isto pode levar à duplicação da preparação. No ano passado já era necessário em alguns circuitos, mas apenas para colocar os pneus na janela certa. Este ano trata-se mais de encontrar um equilíbrio entre dois factores que por vezes podem ser contraditórios.

“Isso significa que (durante os testes) algumas equipes usam uma volta de saída mais uma volta de preparação e, após essa volta de preparação, os pneus foram preparados para a volta de impulso”, acrescentou Isola.

“Se em algumas corridas deste ano vemos este tipo de comportamento durante a qualificação, talvez seja porque eles têm de se equilibrar e encontrar o compromisso certo entre aquecer o pneu dianteiro e utilizar a energia disponível”.

Para a Pirelli, foi um tanto inesperado, admitiu Isola no fim de semana do primeiro teste no Bahrein. “É algo que não quero dizer que não planejamos, mas obviamente, quando eles usarem carros reais, encontraremos muito mais do que carros de mula”, disse ele.

No entanto, é mais complicado do que um fornecedor de pneus para equipas. Segundo Isola, as descobertas ainda estão alinhadas com a direção de desenvolvimento que a Pirelli já havia escolhido para o carro de 2026.

Oscar Pastelaria, McLaren, Alexander Albon, Williams

Foto de: Mark Sutton/Fórmula 1 via Getty Images

“Estamos procurando compostos com maior faixa de trabalho para reduzir o superaquecimento”, acrescentou Italian.

Essa ampla janela operacional é importante, pois pode facilitar um pouco as coisas para as equipes – principalmente quando equilibrada com o fornecimento de uma melhor gestão de energia.

No entanto, dependerá muito do vinagre. Isola viu duas vezes mais voltas de preparação durante o shakedown de Barcelona do que no Bahrein, já que este último apresenta um asfalto particularmente irregular e exigências nos pneus. Isso torna mais fácil gerar calor nos pneus sem gastar muita bateria do que na maioria dos outros lugares.

Em pistas como Las Vegas – onde o asfalto, o layout e o frio desempenham um papel importante – o quebra-cabeça se torna mais complicado. Em teoria, a bateria pode ser carregada de forma relativamente rápida em apenas algumas curvas, mas isso requer uma abordagem mais agressiva e pode baixar a temperatura do pneu. Para evitar estas consequências indesejadas, uma estrutura mais gradual na casa dos dois dígitos pode ser observada com mais frequência.

“Acredito que eles começam com potência total, depois precisam manter a potência total (disponível) e gradualmente colocar os pneus na faixa operacional correta”, disse Isola.

Quais pistas de F1 serão as mais desafiadoras?

O chefe da equipe Haas, Iyo Komatsu, destacou o desafio e apontou vários circuitos onde a preparação necessária de pneus e baterias poderia ser comprometida.

Esteban Ocon, equipe Haas F1

Foto por: Sam Bagnall/Sutton Images via GetImages

“É um longo caminho, mas os circuitos que imediatamente me vêm à mente são lugares como Baku ou Vegas”, disse ele. “Nesses circuitos é muito difícil fazer os pneus funcionarem e depois sair. Os requisitos de preparação da bateria são muito bons, com (como) os pneus são preparados, é um pouco conflitante.”

“Você tem um problema de otimização multifacetado. Você precisa encontrar o compromisso certo, então isso será um desafio, eu acho.”

As equipes precisarão de todo o tempo de treino disponível todo fim de semana para refinar sua abordagem. Durante a semana do sprint, eles têm poucas oportunidades de fazer isso, e é por isso que Komatsu explica que eles ficarão mais difíceis.

“Será um grande desafio”, acrescentou. “Xangai, não estou ansioso por isso. Não posso dizer que estou ansioso por isso. Uma hora de treino para me preparar para a qualificação de sprint, será um grande desafio.

“É igual para todos, mas é passo a passo. Acho que nos preparamos bem até agora, aprendemos coisas, mas agora temos que forçar tudo, melhorar os procedimentos e olhar a precisão de tudo para estarmos prontos para um fim de semana de corrida normal.”

“Faremos uma corrida normal no fim de semana em Melbourne, espero que esteja seco, e depois iremos para Xangai. É um fim de semana de sprint, por isso é difícil aprender, mas é o mesmo para todos.”

Queremos ouvir de você!

– A equipe Autosport.com