Por que Melbourne será muito desafiadora para a F1 – e como seria um plano B

No momento em que Max Verstappen expressou a sua preocupação com as novas regras da Fórmula 1, ele imediatamente acrescentou: “Não é tão ruim neste circuito no Bahrein, mas quando formos a Melbourne, você realmente verá quanta energia perdemos na reta”.

Desde então, o piloto da Red Bull recebeu apoio de outras pessoas no paddock. Entre eles, Oliver Biermann e Oscar Pastry previram que o gerenciamento de energia seria muito mais difícil do que nas pistas seguintes, onde as equipes de F1 testaram até agora suas novas máquinas.

“Melbourne é difícil porque você não consegue reunir tanta energia”, explicou Beerman, quando questionado pela Autosport.

“É obviamente calculado que só podemos reunir sete megajoules em uma volta, enquanto aqui são 8,5, mas ainda é uma grande diferença. No ano passado, Melbourne foi um dos circuitos mais acelerados da temporada, o que não é o tipo de pista que essas regras atendem. É um desafio definitivo.”

Piastri acrescentou que já notou uma diferença notável enquanto se preparava para o Grande Prémio em casa.

“Das corridas de simulador que fiz, é muito diferente”, disse o nativo de Melbourne. “Acho que, de certa forma, vamos limitar os rendimentos muito mais do que no Bahrein. Aqui, dependendo de onde você definir sua meta, você não precisa fazer muito superclipping ou muita sustentação e desaceleração, enquanto em Melbourne eu acho que se você não fizer isso, você ficará sem energia muito rapidamente.

“Jeddah é outro. Aqueles lugares onde você tem algumas retas com curvas fechadas onde é muito difícil colher, é onde muitas coisas incomuns acontecem.”

O principal fator é a falta de uma zona de frenagem longa e curvas de baixa velocidade onde o motorista possa carregar a bateria durante a fase de frenagem ou aplicando meia aceleração. O traçado do Circuito Internacional do Bahrein obscureceu a questão, mas o quadro pode ser diferente nas próximas semanas.

Melbourne é uma pista de F1 com “pobre rendimento”

Enquanto Pastry aponta que tudo se resume principalmente à configuração, seu chefe na McLaren, Andrea Stella, detalha mais os detalhes. Segundo Italiano, é preciso fazer uma distinção entre dois tipos diferentes de circuitos: pistas ricas em rendimento e pistas pobres em rendimento.

“No Bahrein, foi relativamente fácil porque você gasta tempo suficiente na frenagem e basicamente faz toda a cedência na frenagem. Você não precisa fazer nada de especial na subida, por exemplo, porque adiciona tempo para coletar a unidade de potência. Agora vamos para a Austrália e na Austrália voltamos para um circuito que será mais difícil.”

Isto está diretamente relacionado à medida em que o motorista tem que fazer “coisas não naturais” para recuperar energia, incluindo as horas extras e reduções extras de que os motoristas falam.

“Acho que esses dois circuitos (até agora) não dão necessariamente uma visão completa”, continuou Stella. “Certamente ainda há casos em que o piloto precisa dirigir de uma forma incomum, que é dirigir o mais plano possível (a partir do diferencial), frear o mais tarde possível, ir cedo em cada curva, mas como eu disse, temos que olhar um pouco para a situação.

Carlos Sanz, Williams

Foto por: Sam Bloxham/LAT Photos via Getty Images

Precisamente por esta razão, Carlos Sanz pediu à FIA que abordasse esta monitorização de uma forma “mente aberta”, já que o piloto da Williams não nega que as regras precisam de ser ajustadas.

“A minha mensagem para a FOM e para a FIA é que no início do ano, temos que ter a mente um pouco aberta se as regras que elaborámos podem ser um pouco exageradas na quantidade de recolha ou substituição que temos de fazer ao longo da volta, o que poderá corrigir alguns circuitos, como possivelmente aqui – embora, ainda não ache que não pensemos isso ainda” o presidente do GPDA.

Quais opções a FIA tem como plano B?

O diretor de monolugares da FIA, Nicolas Tombazis, já indicou que está aberto à possibilidade de ajustar as regras. O órgão regulador não quer fazer quaisquer alterações antes da primeira corrida, porque Tombazis acredita que isso apenas criará mais incerteza, e também porque quer primeiro recolher informações adicionais da corrida em si, incluindo batalhas de pista.

“Acho que temos 90% do trabalho no lugar certo, na minha opinião”, disse ele. “Pode haver alguns ajustes à medida que aprendemos sobre os carros, e estamos totalmente abertos para fazer isso”.

A questão seguinte, claro, é quais opções a FIA realmente tem.

Tombazis reconheceu que alguns elementos relacionados com a captação e aplicação de energia poderiam ser ajustados, embora não quisesse entrar em detalhes. Neste sentido, a FIA quer aguardar as corridas de abertura antes de apresentar propostas concretas. Isto deve entrar nos procedimentos normais de governo, como é o caso na discussão da taxa de compressão.

Nicolas Tombazis, diretor de singlesetter da FIA

Foto por: Andy Hone / Fotos do automobilismo

Duas opções parecem mais óbvias como soluções de curto prazo. Ambos aliviariam os sintomas, em vez de mudar fundamentalmente a filosofia das regras de 2026 – algo que é política e praticamente impossível nesta fase. Do lado da implantação, a FIA poderia reduzir a energia elétrica em condições de corrida para 250kW em vez de 350kW, o que reduziria a potência de pico, mas significaria que os pilotos ficariam menos frequentemente “pobres em energia” no final da reta – como Verstappen descreveu.

No campo da colheita, grande parte da recente discussão nos bastidores gira em torno do termo “super-corte”. Esta é precisamente a opinião que Stella partilhou caso a primeira corrida se revele difícil.

“Testamos a possibilidade de aumentar o SuperClip para 350 kW. Receio que aqui entremos em novas técnicas regulatórias com as quais tenho certeza que todos estaremos um pouco familiarizados e ajudaremos nossos fãs a se familiarizarem.” Estela sorriu.

“Mas superclip é quando o motor elétrico começa a render mesmo que o motorista esteja em aceleração máxima. Essa situação é chamada de superclip. No momento está limitado a 250 kW, mas há todas as condições para que ele possa render 350 kW enquanto o motorista está em aceleração total, o que significa que o motorista não precisa elevar o coração para 50 kW.”

Após discussões na Comissão de F1, esta solução foi tentada no último dia de testes no Bahrein. Na McLaren isso não causou problemas, como Stella destacou, mas para a Honda – que já enfrenta mais desafios no lado da unidade de potência – tal intervenção poderia ser mais difícil.

No entanto, no que diz respeito à McLaren, ainda pode servir como um plano B para combater elevação e desaceleração excessivas e evitar outras técnicas de condução não naturais.

Andrea Stella, McLaren

Foto por: Sam Bloxham/LAT Photos via Getty Images

“Então conversamos com a FIA sobre isso e, em última análise, caberá à FIA decidir se irão introduzi-lo ou não. Testamos com sucesso hoje e estamos felizes”, acrescentou Stella.

Por enquanto, a FIA mantém a opinião de que deve aguardar a primeira corrida antes de tomar qualquer atitude. Do ponto de vista prático, isto é inevitável, já que o processo de qualquer mudança organizacional levará pelo menos várias semanas – e esse tempo não está mais disponível durante o primeiro fim de semana de sprint da temporada em Melbourne e na China.

Uma coisa já está clara antes do início da temporada: com Melbourne e Jeddah, a F1 enfrenta dois grandes desafios no início da campanha, mas também dois testes valiosos para avaliar o quão adequados estes regulamentos são para os circuitos de fluxo rápido do calendário.

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– A equipe Autosport.com