No entanto, há um debate contínuo na F1 sobre se os novos carros afastaram demasiado o desporto da pureza do desafio de condução, e alguns acreditam que poderiam ser feitas mudanças para reduzir o nível de gestão de energia.
Neste momento, a taxa de recuperação de energia com um ‘super clip’ – obviamente, a frase seria melhor mantida fora do uso público devido ao seu potencial – pode ser máxima em 250 kW.
Mas os motores são capazes de regenerar energia a 350 kW, e fazem-no quando o condutor tira o pé do acelerador. Então, por que não deixá-los fazer isso quando estiver totalmente livre?
Outra sugestão é reduzir a potência da parte elétrica do motor, atualmente limitada a 350 kW (470 cv), para cerca de 300 kW (402 cv) ou mesmo 250 kW (335 cv). A ideia é reduzir a potência geral, mas permitir que ela seja aplicada por mais tempo, para que a condução pareça mais natural.
Indo ainda mais longe, alguns gostariam de aumentar a quantidade de combustível que o motor pode utilizar e reequilibrar a relação entre o motor de combustão interna e o elétrico, talvez 65:35 ou 70:30.
A visão oposta é que estes dois últimos exigiriam mudanças generalizadas no design do motor e em outros aspectos do veículo, como as relações de transmissão. Os oponentes também argumentam que não terá o efeito desejado.
Um problema relacionado é o novo botão de ‘ultrapassagem’. Ele substitui o auxílio de ultrapassagem do Drag Reduction System (DRS), que não está mais presente porque os braços dianteiro e traseiro abrem nas retas, parte de uma série de mudanças feitas em decorrência da nova fórmula do motor.
O modo ‘Ultrapassar’ fornece energia elétrica aos motoristas por mais tempo. Não produz muita potência ou, como costumava fazer o DRS, muita velocidade. Como resultado, espera-se que as ultrapassagens sejam difíceis.
Aqui está outro argumento para reduzir a produção elétrica para 300 kW – então, os 50 kW restantes podem ser usados para o modo de ultrapassagem.
Uma complicação adicional é que todos os circuitos requerem diferentes níveis de gerenciamento de energia.
No Bahrein, as técnicas acima não foram realmente necessárias, pois há muitas etapas de frenagem em curvas lentas para recuperar energia da maneira padrão.
Mas Albert Park, que sedia o Grande Prêmio da Austrália, que abre a temporada em 8 de março, é um circuito carente de energia, e espera-se que a qualificação exija grandes elevações, costas e superclips.
Melbourne junta-se à Arábia Saudita, Áustria, Silverstone, Monza, Azerbaijão e Las Vegas como os piores circuitos em termos de energia – com longas rectas mas sem muita recuperação na zona de travagem.
As equipes estão em constante discussão sobre se devem tomar medidas e, em caso afirmativo, que forma devem assumir, com os órgãos dirigentes da FIA e da F1.
Stella diz: “Certamente ainda pode haver casos em que o motorista precise dirigir de uma forma que não é normal – (onde) dirigimos o mais horizontalmente que podemos, freamos o mais tarde que podemos, andamos o mais rápido que podemos em todas as curvas.”
“Quando se trata de melhorar o equilíbrio entre as regras no seu formato atual e alguns dos outros desafios de condução, é hora de corrigir isso.
“Por exemplo, existe uma maneira de mudar a forma como utilizamos motores elétricos para reduzir a necessidade de realizar essas manobras especiais.
“Portanto, há coisas que podem ser feitas no futuro, mas acho que deveríamos monitorar um pouco mais em alguns dos outros circuitos (antes de decidir o que fazer).”
