Quando Andrea Stella se dirigiu à mídia no Bahrein na noite de sexta-feira, ele compartilhou algo além de sua primeira impressão da nova hierarquia: a McLaren havia testado o famoso Superclipping naquele dia até 350 quilowatts.
Superclipping é simplesmente um modo onde 2.026 carros podem coletar energia enquanto o motorista está a todo vapor. Parece fantástico para os carros de F1 “pobres em energia” sob estas novas regras, mas tem um preço – acima de tudo, menor velocidade. Durante o superclipping, nem toda a potência vai diretamente para as rodas traseiras; Uma parte dele é armazenada para implantação posterior via MGU-K.
Como o superclip é visto nos dados?
O superclipping ocorre principalmente no final das retas e nas curvas de alta velocidade, o que está intimamente relacionado aos comentários feitos por alguns pilotos de F1.
Quando Fernando Alonso disse no Bahrein que poderia tirar o chef da cozinha para dirigir um Aston Martin, ele estava se referindo especificamente ao Barrow 12. Uma olhada nos dados confirma que este é um dos lugares onde os motoristas frequentemente param sob super clipping e onde eles – apesar de estarem sob pressão total – perdem velocidade como resultado.
Isso também pode ser visto na imagem abaixo, que compara a volta mais rápida de Oscar Pastry na quinta-feira com a volta mais rápida de Lando Norris na sexta-feira. No último dia, a McLaren testou o superclipping até o limite de 350kW em vez de 250kW.
Os perfis de velocidade de ambas as voltas foram significativamente diferentes, apesar dos tempos de volta quase idênticos – uma diferença de 0,010s. Pastry atingiu velocidade máxima na 1ª, 4ª e 14ª retas durante a volta de quinta-feira. Em todos os casos, ambos os pilotos estiveram sempre sob pressão total, o que sugere que Norris estava usando mais superclipping nessas partes da pista na sexta-feira, o que correspondeu ao aumento do teste de superclipping da McLaren naquele dia.
No entanto, os papéis são invertidos no 12º. A telemetria mostra que ambos os pilotos estavam novamente com pressão total, mas neste momento a velocidade de Piastri era cerca de 20 km/h menor. Neste canto em particular, foram os australianos que usaram o superclipping para colher a energia. O seu significativo efeito de velocidade explica por que Alonso disse que os carros de 2026 poderiam desacelerar 50 km em curvas fechadas e que um chef poderia conduzi-los – embora deva ser dito que o número que ele mencionou representa o caso mais extremo.
Foto de GP Tempo
Aumentar o super clipping poderia ser um bom plano B?
De acordo com os regulamentos de 2026, a energia que pode ser coletada por meio de superclipping está atualmente limitada a 250 kW do total de 350 kW. No entanto, seguindo o que ele descreveu como um teste bem-sucedido, Stella defendeu o aumento da autonomia para 350 kW.
“Atualmente está limitado a 250 kW, mas existem todas as condições para obter esse rendimento de 350 kW enquanto o driver está totalmente acelerado, o que significa que o driver não precisa subir e descer para coletar 350 kW.” “Então conversamos com a FIA sobre isso e, em última análise, caberá à FIA decidir se o introduzirão ou não. Testamos com sucesso hoje e estamos felizes.”
Esta é uma das opções à disposição da FIA caso as corridas de abertura se mostrem difíceis e os pilotos sejam forçados a muitas “coisas não naturais” em termos de gestão de energia. Em teoria, o órgão regulador poderia reduzir a potência para 250kW em condições de corrida – reduzindo a potência de pico, mas deixando os pilotos com pouca potência – mais fracos – no final da reta – ou aumentar a superembreagem para realmente coletar os 350kW completos.
O diretor de monolugares da FIA, Nicolas Tombazis, não quis entrar em planos específicos durante os testes de inverno, mas indicou que ambas as alavancas poderiam ser ajustadas, se necessário.
“Sempre haverá soluções potencialmente diferentes para elegibilidade e raça, mas não quero antecipar isso porque é uma discussão que podemos ter”, disse ele. “É claro que existem pessoas que têm opiniões diferentes e não quero de forma alguma sugerir que estamos seguindo um determinado caminho. Estamos abertos a sugestões de equipes e assim por diante”.
É importante observar que qualquer sugestão sobre superclipping parece mais fácil de falar do que fazer. Em primeiro lugar, existem propostas que podem não ser tão fáceis de implementar para todos os fabricantes de unidades motrizes – a Honda, por exemplo – e, em segundo lugar, qualquer intervenção está intimamente relacionada com a imagem competitiva.
De acordo com as regulamentações atuais, a eficiência na gestão de energia é um diferencial chave de desempenho. Aqueles que têm uma vantagem competitiva podem, portanto, mostrar-se relutantes em fazer quaisquer exigências de mudança. Tanto a redução do posicionamento permitido na pista quanto o aumento do supercorte para colheita tornarão a rede menos intensiva em energia. Mas aqueles que são ligeiramente mais eficientes do que alguns dos seus concorrentes perderão parte da sua vantagem competitiva neste cenário.
Lando Norris, McLaren, Max Verstappen, Red Bull Racing, Gabriel Bortolito, Audi F1 Team, Arvid Lindblad, Racing Bull
Foto de: Mark Sutton/Fórmula 1 via Getty Images
O efeito também varia de faixa para faixa. O Circuito Internacional do Bahrein é o que Stella descreve como um circuito rico em rendimentos. Lá, os pilotos conseguiram recuperar energia em grande parte durante a frenagem e durante as fases de aceleração parcial, o que significa que houve menos necessidade de elevação não natural em outros lugares.
Em circuitos como Melbourne e Jeddah, no entanto, o quadro pode ser diferente devido à ausência de zonas de travagem intensa e curvas de baixa velocidade. Em teoria, adicionar superclipping pode ajudar a evitar elevação e desaceleração não naturais e tornar a imagem geral mais atraente para os fãs. Mas, na realidade, nestes tipos de circuitos, as equipas e os fabricantes com maior eficiência também poderão obter uma vantagem maior – uma vantagem da qual poderão não estar dispostos a abrir mão tão facilmente.
A FIA quer avaliar as corridas inaugurais antes de agir
Se este debate se concretizar – caso as primeiras corridas se mostrem prejudiciais – a questão será o que prevalecerá: os interesses da série como um todo ou os interesses do desporto de equipas e fabricantes individuais. Tombazis indicou anteriormente que estes factores poderiam potencialmente colidir.
“Quando as equipas e os fabricantes discutem estas questões, estão a pensar em melhorar o desporto e melhorar a sua posição competitiva”, explicou. “E, claro, algo influencia outra coisa. Então, inevitavelmente, haverá algumas opiniões diferentes.”
Porém, a FIA não quer agir muito rapidamente. O corpo governante quer primeiro uma imagem clara baseada em disputas abertas para determinar se a intervenção é necessária e, em caso afirmativo, de que forma.
“Estamos aprendendo à medida que avançamos. E o primeiro teste real será a primeira corrida, porque aqui eles não competem realmente entre si e assim por diante. Essas mudanças precisam de alguma discussão. Podem levar algumas semanas de discussão, e também temos que passar pelo processo de governança.”
“É pouco provável que seja algo entre a Austrália e a China, por exemplo. Mas também não são meses e meses. Veremos onde estamos. Calcularemos os nossos sistemas e, se necessário, faremos recomendações às equipas e aos fabricantes de PU.”
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