Mesmo antes de a roda girar em Melbourne, a Aston Martin já se tornou a principal história no paddock da Fórmula 1. Depois de um teste de inverno desastroso, o ambicioso projeto de Laurence Stull inicia a nova era da F1 com uma redução significativa, algo intimamente relacionado ao início conturbado de sua parceira de motores Honda.
A abertura do final da temporada parece uma utopia, como ficou evidente durante o media day em Albert Park. Mas quais são exatamente as razões por trás disso e por quanto tempo é provável que isso mude?
Que medidas foram tomadas desde o teste de inverno?
Dizer que a temporada começou mal para a Aston Martin seria um grande eufemismo. A equipe perdeu os primeiros dias da derrota no grupo em Barcelona e já administrou as expectativas durante a vida na Arábia Saudita. No Bahrein ficou claro o porquê: os problemas são muitos. A equipa sediada em Silverstone não conseguiu completar a quilometragem exigida, o que fez com que, ao contrário de todos os concorrentes, nem sequer pudesse assistir ao desempenho no Médio Oriente.
“Durante o teste de pré-temporada no Bahrein, experimentamos vibrações inesperadas, que danificaram as peças da unidade de potência relacionadas à bateria”, explicou o presidente da HRC, Koji Watanabe, em Melbourne. “Como resultado, não conseguimos completar a quilometragem pretendida originalmente.”
“Os engenheiros da HRC e da Aston Martin trabalharam em equipe para desenvolver e avaliar diversas contramedidas. Com base em extensos testes dinâmicos, acreditamos que esta é a solução mais eficaz neste momento, no início desta semana.”
A Honda não quer revelar exatamente qual é a contramedida para não revelar os detalhes técnicos de seu motor 2026, embora Navi tenha dito: “O que obtivemos neste fim de semana (é uma solução) que testamos no dinamômetro durante a semana, e reduziu significativamente o movimento da bateria”.
Adrian Newey, Aston Martin Racing
Foto: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
Por que a Aston Martin não consegue terminar o GP da Austrália?
O objetivo é evitar que a eletrónica do motor da Honda se deteriore tão rapidamente como no Bahrein, embora esteja longe de ser uma solução para todos os problemas. Na verdade, a caminho do fim de semana de corrida, a Aston Martin já sabe que não terminará a corrida com nenhum dos carros.
Isto acontece porque o chassis – e em última análise os pilotos – ainda estão a absorver os efeitos de todas as vibrações, o que significa que a turbulência física no cockpit permanece muito intensa.
“O que é importante lembrar é que a unidade de potência – uma combinação do ICE e possivelmente do MGU-K também – é a fonte da vibração, esse é o amplificador. O chassi, neste cenário, é o receptor. O chassi de carbono é naturalmente uma estrutura rígida com muito pouco amortecimento, por isso fizemos alguns progressos na transmissão do chassi”, explicou Neve.
Este último significa que nem sequer seria fisicamente viável para os pilotos completarem toda a distância da corrida.
Navi explicou: “Essa vibração cria alguns problemas de confiabilidade, derrubando os retrovisores, é tudo o que temos que resolver. Mas o problema mais importante é que essa vibração acaba sendo transferida para os dedos do motorista. Então Fernando tem a impressão de que não pode dar mais de 25 antes de danificar permanentemente as mãos. Que ele não pode dar mais de 15 golpes antes desse limite.
“Temos que ser muito limitados em quantas voltas fazemos na corrida até chegarmos ao topo da fonte de vibração e melhorarmos a vibração na fonte.”
Lance Stoll, Aston Martin Racing
Foto por: Rudy Carizzoli/Getty Images
O primeiro fim de semana será, portanto, dedicado à recolha de informação e à procura de uma solução estrutural, garantindo ao mesmo tempo que a saúde dos condutores não é colocada em risco. Em Melbourne, tudo se resume a equilibrar esses dois aspectos.
Quão bom é realmente o chassi do Navi?
Devido a estes problemas, o foco ainda não está no desempenho e permanece a questão de quão competitivo é realmente o primeiro design do Aston Martin da Marinha. É uma pergunta que não pode ser respondida com base apenas nos tempos de volta, embora o lendário designer tenha dito que tem a primeira pista. Em termos de chassis, ele prevê que a equipe será a quinta mais rápida no grid.
“Minha avaliação seria que, em termos de desempenho do chassi, estamos no grupo intermediário, definitivamente atrás dos líderes. Qual é essa diferença? Não sei, mas acho que é provavelmente cerca de três quartos de segundo, talvez um segundo.”
Este último está relacionado com o facto de a Marinha ter conseguido iniciar os trabalhos no carro 2026 com apenas três meses de atraso e o novo túnel de vento ter sido activado muito mais tarde do que inicialmente esperado. Como resultado, a Navi se concentrou em acertar os aspectos fundamentais do carro de 2026 – como a suspensão e o conceito geral – após o que ainda havia trabalho a ser feito aerodinamicamente.
“Temos um plano de desenvolvimento agressivo”, disse Neve. “Já com o que chegamos à fábrica com base neste plano de desenvolvimento, se tivéssemos tempo para trazê-lo aqui em Melbourne, estaríamos significativamente à frente do fim de semana”.
Quanto tempo leva uma recuperação potencial?
Antes que este potencial possa ser alcançado, as vibrações precisam ser abordadas e a Honda ainda precisa fazer melhorias significativas no lado do motor. A questão final é sobre que tipo de cronograma poderia acontecer, embora a própria Honda não tenha uma imagem clara disso – apenas porque os problemas de confiabilidade ainda ofuscam tudo.
Unidade de potência Honda RA626H
Foto por: Honda
“Do ponto de vista da Honda, infelizmente ainda não conseguimos operar a unidade de potência em RPM máxima. É muito cedo para dizer qual é o desempenho, então vamos entender a situação primeiro”, respondeu Watanabe quando questionado sobre o déficit de desempenho da Honda.
À primeira vista, estes problemas muitas vezes parecem estar no lado eléctrico da unidade de potência, mas Navi explica que na prática estão intimamente relacionados com a potência líquida do motor de combustão interna.
“Um dos problemas com este regulamento é que quanto menos energia houver no ICE, mais você terá que compensar usando energia elétrica para cobrir a falta de energia no ICE”, disse ele. “Isso significa que, no momento em que você realmente deseja energia elétrica diretamente, sua bateria está descarregada, então ela desce para a autorrealização.”
Isto significa que a Honda precisa de mais potência do motor de combustão interna do que qualquer outra coisa para reduzir os problemas de gestão de energia que os condutores enfrentam. O regulamento fornece uma rede de segurança para esta questão do motor de combustão interna, chamada sistema ADUO.
A cada seis corridas, a potência líquida do motor de combustão interna é medida, os fabricantes com quatro por cento a menos que o melhor motor (a categoria Honda será mais provável) recebem duas atualizações adicionais. Dado o enorme défice da marca japonesa, muitas dessas medidas parecem necessárias para atingir um nível competitivo.
No entanto, a primeira prioridade continua a ser resolver as vibrações e simplesmente conseguir completar a distância da corrida – algo que certamente não acontecerá em Melbourne.
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