Por que a Mercedes está tão confiante em vencer o GP da Austrália quando os rivais não estão

Se a agenda de notícias da Fórmula 1 fosse o sistema meteorológico, esta estaria agora presa na escuridão anticiclónica. Até que a nova geração de máquinas comece a correr competitivamente na pista, em vez de ter diferentes planos de corrida como faziam nos testes, as incógnitas permanecem desconhecidas.

Somente o contínuo acidente de carro em câmera lenta que é o Aston Martin forneceu uma narrativa que se move em vez de ranger as rodas nas proverbiais rochas.

Então, em meio a essa coleção miserável de metáforas, vamos voltar ao assunto e à possibilidade de que não haja muito disso – um palpite aparentemente compartilhado pela maior parte do grid, exceto pelos pilotos da Mercedes. Um tema consistente da temporada anterior foi o efeito relativamente discreto do ‘Modo Ultrapassagem’, que resultaria em perda de potência retardada no final da reta, e a possibilidade de que a aerodinâmica ativa resultaria em carros incapazes de seguir uns aos outros de perto.

A música ambiente continua em Melbourne, onde Esteban Ocon disse que “parece mais difícil no papel” porque “o uso do Overtake parece ser apenas um décimo de vantagem, enquanto o DRS estava seis ou sete décimos no ringue no ano passado”.

Ele confirmou isso acrescentando: “Seria mesmo esse o caso? Provavelmente não.” Mas, novamente, está ligado à narrativa cativa de incógnitas e incertezas da F1.

Por isso foi interessante ver os pilotos da Mercedes George Russell e Kimi Antonelli muito pouco iguais, mesmo que o jeito de Antonelli fosse dizer: “Algumas corridas às vezes podem ser loucas, porque com essa energia (implantação), você pode ir a lugares onde você não pensava antes.” Foi também isto que ouvimos antes, no final do ano passado, antes de o pensamento colectivo se ter deslocado para uma avaliação muito mais fraca.

Mas Russell não estava convencido. “Não acho que o excesso será um grande problema”, disse ele.

“Acho que é muito cedo para ter essa conversa antes mesmo do início da temporada, porque a verdade é que não sabemos como serão as corridas. E pelo menos pelo que Kimi e eu vimos em circuitos como Melbourne, na Arábia Saudita, realmente as corridas podem ser muito emocionantes.”

“Portanto, precisamos oferecer pelo menos cinco corridas ou circuitos diferentes. Acho que a China será diferente de Melbourne em termos de energia. Acho que Suzuka será muito diferente novamente.”

“A Arábia Saudita será mais parecida com Melbourne. O Bahrein poderá ser mais parecido com a China. Então acho que depois das primeiras cinco corridas teremos um melhor entendimento.”

É muito provável que pelo menos duas das corridas de que falou não aconteçam agora, ou sejam remarcadas, mas essa não é uma questão de domínio. O que torna Melbourne uma experiência emocionante ou o pior lugar possível para começar uma temporada – dependendo de com quem você conversa – é como o layout do circuito afetará as corridas. Basicamente, a configuração na F1 2026 é “fraca em energia” ou “fome de energia”: múltiplos estágios com relativamente poucas áreas de frenagem pesada, de modo que o motor de combustão interna fará o trabalho pesado em termos de coleta de energia elétrica por meio de superembreagem.

É uma alternativa de elevação e desaceleração onde o motorista permanece a todo vapor em linha reta e o motor elétrico transforma-se em torque negativo, produzindo energia elétrica como um dínamo. A desvantagem é a baixa aceleração – que potencialmente supera o modo Ultrapassar se estiver posicionado para ultrapassar um carro, o que é um ótimo recorte.

Obviamente, porém, a energia gasta desta forma deve ser recuperada noutro local, daí as muitas incertezas que rodeiam a recuperação. Mas para que Antonelli e Russell assumam uma postura mais positiva, a Mercedes está relativamente confiante nos resultados deste ajuste. Enquanto isso, os céticos podem dizer que se o W17 for tão competitivo quanto o esperado, a maioria dos seus movimentos serão facilitados pelas bandeiras azuis.

Andrea Cami Antonelli, Mercedes

Foto por: Simon Galloway/LAT Images via Getty Images

Assim, a Autosport pediu a Antonelli que esclarecesse a sua posição: quando falava de movimentos “incríveis”, havia dados que apoiassem a afirmação, ou será que estes movimentos inusitados seriam resultado de frustração porque seria difícil subir?

“Não vou mentir”, disse ele. “Seguir não é fácil.

“Mas eu digo isso porque esta pista requer tanta energia que o modo Overtake pode lhe dar seis décimos na reta, pode até dar oito décimos. E há lugares onde você coloca uma bateria completa – obviamente, isso pode não ser útil se você está procurando o melhor tempo de volta – mas pode ser um lugar onde você não carrega a bateria do carro. A ultrapassagem aumenta basicamente 400 cavalos de potência na melhor volta. Pode conseguir, você pode conseguir muito tempo de volta e você pode se mover em uma curva onde o outro não espera.

“É claro que quando falo sobre isso é mais o início da corrida, o reinício do safety car e até a última volta. Se você estiver em uma cena onde os carros estão mais próximos uns dos outros do que na corrida quando está estável, é claro que será um pouco difícil.”

“Digo isso porque obviamente o Bahrein foi muito difícil – mas o Bahrein também é muito simples e muito bom em termos de energia. Você tem muito poucos superclips, aqui você tem supercuts incríveis, então você desacelera nas retas e a ultrapassagem é muito forte – a velocidade estabiliza ou aumenta (isso é uma grande diferença no modo de ultrapassagem) ou é uma grande diferença. Esta pista.”

A realidade das corridas nestas pistas com pouca energia é que haverá longos trechos de corridas neutras onde os pilotos estarão literalmente parados. Nas temporadas anteriores, isso acontecia em função de permanecer nos trilhos do DRS e/ou gerenciar as sensibilidades dos pneus. Agora é mais uma questão de permanecer preso nestas chamadas estratégias de gestão de energia do “melhor salto” até que algo aconteça para perturbar o fluxo.

Lewis Hamilton, Ferrari, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Esteban Ocon, Haas F1 Team

Foto por: Steven T / LAT Images via Getty Images

Portanto, é mais provável que as primeiras voltas sejam um harém antes do final das corridas. Depois, há outra grande incógnita: embora várias largadas simuladas tenham sido realizadas durante o teste, em nenhum momento as equipes praticaram reinicializações do safety car no mundo real. O primeiro deles em termos de geração, então vai ser interessante.

Existe também a possibilidade de as luvas caírem, por assim dizer, quando os carros estão próximos uns dos outros com a bandeira quadriculada à vista. Até que a estratégia se concretize à medida que esses regulamentos finais se tornem conhecidos, então, as chances são de que a posição de vidro meio cheio da Mercedes esteja correta.

Queremos ouvir de você!

– A equipe Autosport.com