Como a vantagem da Mercedes na F1 2026 vai além do motor

As previsões pré-corrida foram confirmadas para a abertura da Fórmula 1 de 2026 em Melbourne. A Mercedes parece ter dado um passo significativo em relação à competição, com rivais como Ferrari, McLaren e Red Bull estimados em meio segundo de diferença. Um desafio que tudo é simples, embora também seja verdade que pelas suas características e robustez atual, a pista australiana alarga algumas lacunas.

A vantagem foi ainda mais clara na qualificação, quando o W17 colocou oito décimos entre si e o grupo formado pelas outras três equipas de topo – notavelmente menos de um décimo entre si. Na corrida, o quadro mudou apenas um pouco: a Ferrari foi a única equipe que conseguiu acompanhar as flechas de prata, enquanto a McLaren ficou mais atrás, prejudicada por muitos problemas.

O importante é que a natureza desta vantagem não provém de um único factor, mas envolve muitas áreas inter-relacionadas que se potenciam mutuamente. É por isso que, apesar de partilharem a mesma unidade de potência da equipa de Woking, a diferença continua enorme por enquanto. Claro, não se pode ignorar que hoje o motor Mercedes parece ter uma pequena vantagem em relação aos seus concorrentes, mas isso é apenas parte da história.

Por um lado, ficou claro que apenas sete MJ foram autorizados pela FIA para reduzir a necessidade de sustentação e desaceleração adicionais, não só a contribuição do motor de combustão interna é muito importante, mas também a forma como a energia é utilizada e recuperada. Este é o primeiro grande problema, porque nesta área a Mercedes desfruta atualmente de uma vantagem sobre os seus rivais, especialmente em estradas rápidas com múltiplas zonas de travagem e quando há menos energia.

Quando chegou a hora de mudar o modo do motor e revelar as verdadeiras características desta unidade de potência, o W17 começou a voar – principalmente em retas – afastando-se claramente de seus concorrentes. Nas zonas onde a derring mais pronunciada foi registada na sexta-feira, a queda de velocidade no sábado foi mais limitada e linear, sem depender demasiado da sustentação e da costa ou da necessidade de sacrificar outras partes da volta.

Isto não só sugere que a Mercedes explicou perfeitamente a gestão de energia num circuito tão importante, mas também que o motor de combustão interna – especialmente quando atinge determinados picos – pode fornecer um suporte significativo, reduzindo a pressão do MGU-K nas áreas mais críticas, permitindo ao MGU-K ajudar a reduzir o turbo lag, especialmente para um Mercedes tão focado como o Mercedes.

Na via rápida, a combinação destes factores criou uma tempestade perfeita, e não devemos esquecer que a marca alemã tem trabalhado nesta unidade de potência há anos, desenvolvendo os seus próprios modelos e criando uma base de conhecimento mais ampla do que as suas equipas de clientes. Há um elemento interessante nesta seção: para recarregar, o W17 não depende tanto de sustentação e desaceleração, mas sim de superclip com a asa traseira aberta, chegando assim mais rápido à zona de frenagem. Este é um fator importante que destaca a outra qualidade do carro por dois motivos.

De acordo com os regulamentos atuais, a FIA permite até 350kW durante a frenagem ou em estágios onde o acelerador não está totalmente aberto, como durante curvas de média a baixa velocidade ou subida e descida no final de uma reta. Por outro lado, por razões de segurança, o limite de carregamento via super-clipping é fixado em 250kW.

Esta diferença é de grande alcance e incentiva as equipas a avaliar cuidadosamente o que e onde pode ser mais benéfico do ponto de vista da gestão de energia. Se, por exemplo, a Ferrari parece depender demais da sustentação e da desaceleração para recuperar energia, a Mercedes está decididamente focada no superclipping como principal opção de recarga, especialmente nas voltas de qualificação.

Ao identificar as diferenças, também é importante compreender como elas afetam a condução. A elevação e a costa permitem limites de carga mais elevados, mas logicamente leva tempo para atingir o valor de 350 kW por razões de segurança. Também indica um estilo de condução diferente: elevação ampla e desaceleração até a zona de frenagem em baixa velocidade e depois usar menos frenagem ao entrar na curva.

Agora, além das especificações do SF-26, esta é uma das razões pelas quais a Ferrari é consistentemente a mais rápida em termos de velocidade no meio da curva na chicane 6-7. Enquanto a Mercedes ainda estava na fase de frenagem – já que freia fundo na curva – a Ferrari já estava perto da fase de aceleração, permitindo-lhe manter uma velocidade mínima elevada na curva.

W17 faz o oposto. A tendência é apostar mais no superclip e prolongar a fase de travagem travando em curva, à semelhança do ano passado. É uma abordagem muito diferente, e para ainda manter uma boa velocidade no meio da curva – porque o risco aparente é baixo – você precisa de um chassi eficiente e de bom equilíbrio.

Charles Leclerc, Ferrari, George Russell, Mercedes

Foto por: Sam Bagnall/Sutton Images via GetImages

Este tema também foi abordado pelo patrão da McLaren, Andrea Stella, que apontou tanto as lacunas na utilização do híbrido (também relacionadas com a filosofia de gestão e utilização das diferentes caixas de velocidades) como como o MCL40 carece de pura força descendente aerodinâmica, insistindo que o W17 é mais potente do que parece nas curvas.

Tomados em conjunto, estes elementos aumentam a força da Mercedes de uma forma que talvez destaque as qualidades mais puras do W17.

Xangai, por exemplo, representará outro desafio: o circuito chinês oferece longas retas, mas também curvas rápidas e muitas oportunidades para recarregar as baterias, por isso não está entre os circuitos mais exigentes em energia do ano.

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– A equipe Autosport.com