Anos depois caos na cadeia de abastecimento global, Ryan Petersen, CEO da empresa de logística Flexportoque eles possam perceber algo de ordem modesta em 2026. A pandemia está firmemente no espelho retrovisor. Os canais de navegação do Mar Vermelho – que tinham sido fechados devido à crise de Gaza – estavam finalmente a abrir-se. Suprema Corte ele bateu muitos das tarifas de Donald Trump e alguns clientes da Flexport esperavam reembolso. Petersen finalmente conseguiu se concentrar no que havia sido uma grande ruptura durante o ano da fusão – adotando as mais recentes tecnologias de IA para operar o Flexport com mais eficiência.
Depois os Estados Unidos e Israel entraram em guerra com o Irão. O caos está voltando e vai custar caro a todos nós.
Falei com Petersen esta semana para ter uma ideia de como as coisas estão ruins na cadeia de abastecimento global – e o que isso significa para os negócios da Flexport.
Embora a guerra no Irão esteja a perder clientes para a Flexport, é também uma oportunidade para a empresa provar o seu valor. Afinal, seu negócio se baseia na habilitação e implantação de boas tecnologias de nuvem, inesperadamente, quando necessário, para levar os materiais ao seu destino. Essas habilidades são necessárias porque o Estreito de Ormuz é perigoso para alguns navios eles atacaram Lá esta semana – e os principais portos do Médio Oriente estão sob ataque.
Os portos de países como Kuwait, Catar e Emirados Árabes Unidos são centros centrais para mercadorias em trânsito. Uma grande empresa de navegação disse a Petersen que não carregava contentores em navios que atravessavam alguns dos principais portos do Médio Oriente. Se for fornecida navegação, o contêiner deverá ser baixado até o próximo porto de escala; “Agora você, como importador ou empresa de transporte, de repente tem um contêiner na França ou em Tingi e o que deseja fazer a respeito”, diz Petersen. Não fazer nada significa que o armazenamento de mercadorias é cada vez maior. Todos esses custos são, em última análise, repassados aos consumidores.
Petersen disse-me que só recentemente grandes companhias marítimas movimentaram cargas através do Mar Vermelho, que foi considerado uma ameaça devido aos ataques Houthi. Agora hesitamos por causa da guerra. Foi mais uma longa viagem pela África. “Isso aumenta um pouco o preço, porque a navegação custa mais, mas, mais importante ainda, reduz a oferta: os navios fazem menos viagens por ano”, diz Petersen. “Havia muita esperança de que voltar pelo Mar Vermelho aumentaria a capacidade do mercado e diminuiria o preço, agora está fora de questão.”
Petersen visualiza a situação para mim aderindo a um produto chamado Atlasque rastreia o movimento do contêiner em tempo real. Coincidentemente, o Flexport Atlantis foi lançado dois dias antes do início da guerra. Petersen me alertou que nem todas as posições são precisas, porque muitas equipes desligaram os transponders das embarcações – ou até usaram métodos de alta tecnologia para evitar suas localizações para evitar ataques. Contudo, é evidente que o comércio no Médio Oriente está a morrer. Petersen passa o cursor sobre um grupo de navios reunidos em torno do porto de Jebel Ali, nos Emirados Árabes Unidos, perto do Estreito de Ormuz. Parece que o trânsito já está começando La Terra. “Esses navios estão presos neste campo”, disse ele. “Não vejo tantos nórdicos agrupados aqui.”
Isso significa que não é o pior. O comércio de petróleo da Flexport não é gravemente afectado, mas Petersen pensa que a escassez de energia está a ter um impacto negativo maior do que o que quer que esteja preso nesses contentores em Tingi. “Os EUA estão satisfeitos, mas globalmente não há petróleo suficiente para todos – haverá escassez e então veremos um aumento parabólico louco no preço.”
