A nova geração de carros de Fórmula 1 mudou a forma como Suzuka aborda o primeiro setor: além do baixo downforce, que reduz a velocidade nas curvas, os pilotos agora quase não tocam no pedal do freio, porque o sistema híbrido acelera o carro através da transmissão para maximizar a recuperação de energia na parte chave.
Ao longo dos anos, Suzuka chamou a atenção pela beleza de seu traçado, com curvas de média e alta velocidade capazes de tirar o fôlego de casa tanto para pilotos quanto para torcedores. No entanto, com a chegada de novas unidades de potência, os desafios mudaram radicalmente em relação a antes – e como resultado, o estilo de condução em Suzuka é talvez mais exigente do que em outros circuitos.
O primeiro fator é que a pista japonesa não tem muitas zonas de travagem brusca, o que limita as oportunidades de recarregar continuamente a bateria para lidar com etapas de alta velocidade – algumas das quais nem sequer podem beneficiar do DRS por razões de segurança. Por esta razão, pelo menos para qualificação, a FIA decidiu reduzir o máximo de energia renovável de 9 MJ para 8 MJ.
Isso deve reduzir a quantidade de sustentação, desaceleração e superclipping, mas está claro que as equipes ainda precisam maximizar os 8 MJ disponíveis, descobrindo onde e como coletá-los. Então de onde vem essa energia? O mais interessante é entender o que acontece no primeiro setor. Já no ano passado, após o recapeamento, o nível de aderência foi aumentado, permitindo aos pilotos acelerar em curvas com maior velocidade.
No entanto, este ano a situação mudou um pouco. Primeiro, esses novos carros produzem menos downforce aerodinâmico, portanto, manter a mesma velocidade – especialmente em curvas de média a alta velocidade, onde os carros com efeito solo anteriormente se destacavam – é mais difícil. Mas há também outro factor: como as novas unidades de potência mudaram a abordagem a este segmento, algo anteriormente esperado quando se discutia o impacto de apenas duas zonas aerodinâmicas activas.
Isto já é evidente ao entrar nos Esses, onde surgem diferenças claras de velocidade entre as equipas. Não se trata apenas de downforce, mas de quanta energia é usada para sair da 2ª bateria. Alguns pilotos economizam energia em retas curtas que levam imediatamente a uma série de curvas. Outros adotam uma abordagem mais agressiva, gastando mais tempo e energia para se moverem em velocidades mais altas.
Comparação Leclerc Suzuka 2025-2026
Estilos de condução muito diferentes – mas ainda mais interessante é como o MGU-K é agora usado como um verdadeiro dispositivo de travagem através da transmissão. Isto não só ajuda a baixar o carro e a reduzir a subviragem, mas também recupera energia para ser devolvida à volta mais tarde. Não é totalmente novo, mas com o MGU-K agora capaz de fornecer e colher três vezes mais potência, o efeito é muito mais pronunciado.
Naturalmente, as equipes que tiveram alto downforce no ano passado, como Red Bull e McLaren, confiaram menos na frenagem. Aqueles com deficiência, como Ferrari e Mercedes, devem acionar ambos os pedais para compensar a aderência reduzida na dianteira e para auxiliar o carro nas fases fora e no meio da curva.
Usando a Ferrari como referência – dada a sua relativa consistência entre 2025 e 2026 – fica claro que o pedal do freio quase não foi tocado neste segmento. O MGU-K faz a maior parte da frenagem, desacelerando o carro e auxiliando nas curvas sem a necessidade da ação do motorista nos pedais.
Peças que foram compradas no ano passado em sexta marcha agora se aproximam dos 30km/h mais lentas, em marcha mais baixa e com menos aceleração, apesar de manterem altas rotações do motor. Esta mudança não deve ser uma surpresa: a FIA estabeleceu que para passar de 3 para 6, a redução de potência pode ultrapassar 150kW, e isso tem dois efeitos.
Primeiro, em algumas áreas, mesmo com o motorista a bordo, o MGU-K não aciona a potência, mas permanece no modo rendimento. Isso acontece porque o fator limitante não é a potência do motor, mas a aderência e a carga aerodinâmica – então a FIA permite que as equipes substituam efetivamente a potência “zero” e permita que o MGU-K continue a recuperar energia sem auxiliar na propulsão.
Isto permite poupar energia para as etapas posteriores e não é surpreendente que os carros sejam vistos saindo da 6ª bateria com mais energia no início da 3ª. Na prática, o comportamento é semelhante ao da “condução com um só pedal” observada nos carros de rua: quando o motorista tira o pé do pedal, o motor elétrico devolve tanto a energia quanto o efeito gen-king.
Isso representa uma maneira totalmente nova de lidar com essa parte. Não altera fundamentalmente a intervenção do condutor em termos de modulação do acelerador, mas altera fundamentalmente o que acontece sob o capô: o motor eléctrico é utilizado de uma forma diferente e substitui quase completamente os travões mecânicos. “Não é um desastre, mas não é o que costumava ser. A F1 não deveria ser assim”, disse Sainz.
O comportamento do 130R também mudou. Na verdade, a velocidade em curva não é muito diferente da anterior, mas é alcançada de uma forma diferente, com a velocidade a cair à medida que o carro acelera por falta de apoio do motor elétrico. A velocidade máxima é alcançada antes dos 20 km/h, também graças ao DRS – mas depois desta velocidade há uma longa fase de desaceleração, perdendo mais de 50 km/h antes da travagem para a chicane.
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