O Campeonato Mundial de Endurance de 2026 marcará a terceira temporada com a participação da classe LMGT3. Introduzido como um segmento secundário do Hypercar em 2024, permitiu aos fabricantes de GT3 competir nas 24 Horas de Le Mans e numa gama completa de eventos de resistência ao longo do ano, oferecendo uma forma mais económica e acessível de entrar no WEC.
Não há como negar que o LMGT3 foi um sucesso instantâneo. A linha 2026 consiste em nada menos que 18 carros, superando até mesmo os hipercarros e apresentando uma ampla variedade de fabricantes e linhas líderes de carros esportivos.
Desde o início, o LMGT3 foi concebido como uma categoria focada no cliente, excluindo expressamente equipes completas de fábrica. Assim, embora os fabricantes tenham total liberdade para construir e financiar as suas operações no Hypercar, a série no LMGT3 depende de cada equipa. Isto contrasta fortemente com a GTD Pro Class do IMSA Sportscar Championship ou com os grandes GT3 Enduros, como Spa 24 Horas e Nürburgring 24 Horas, onde os fabricantes estão ativamente envolvidos com as suas equipas parceiras.
No entanto, é difícil manter esse nível de puro esforço de corrida do consumidor. Le Mans continua a ser um evento importante para os fabricantes de automóveis e o WEC representa o maior palco das corridas de automóveis desportivos. Para fabricantes como a Mercedes que não competem em hipercarros, o GT3 também é a principal plataforma nesta disciplina. Da mesma forma, os fabricantes desempenham um papel importante para garantir que os seus carros competem no LMGT3.
O processo começa com a seleção da melhor equipe possível para representá-los na categoria. É por isso que a Ferrari fez parceria com a AF Corse, a BMW com a WRT e a Porsche com a Manthey. Cada uma dessas três equipes tem laços estreitos com seu respectivo fabricante e um histórico comprovado em corridas de carros esportivos.
Os motoristas de fábrica também desempenham um papel importante. O LMGT3 é baseado na fórmula Pro Am, sendo permitido apenas um piloto profissional por linha. Mas com a forma como as equipas planeiam as suas corridas, os pilotos com classificação platina ou ouro desempenham frequentemente um papel fundamental nas fases finais cruciais.
Suporte de engenharia
Outra forma de os fabricantes apoiarem os seus clientes é fornecendo conhecimentos de engenharia, com pessoal frequentemente integrado nas operações de corrida. Isto não é diferente de outros eventos ou campeonatos GT3 de alto nível, mas o nível de suporte de engenharia varia entre os fabricantes.
Uma das figuras mais bem posicionadas para explicar como funciona o LMGT3 é Jerome Polikind, cuja equipa Ecodis ASP tem uma longa e bem sucedida história em corridas de automóveis desportivos.
A equipa francesa juntou-se à Toyota Gaso Racing para inscrever o Lexus RC F GT3 na LMGT3, antes de enfrentar a Mercedes no GT World Challenge Europe. A ASP teve uma temporada infeliz, encerrando sua estreia no WEC em 2024, mas voltou com força no ano passado para vencer duas corridas e terminar em terceiro na classificação.
“Então, na Racetrack, temos cinco engenheiros (da Toyota). Temos um engenheiro de desempenho, um engenheiro de motores, um (engenheiro) de dados, temos um engenheiro que gerencia todas as pessoas e depois um engenheiro que cuida do sensor de torque, do mapa do motor e tudo mais. Então, cinco pessoas do primeiro ao último dia”, explicou Pollock em entrevista.
“Na oficina, temos um carro sobressalente localizado em Colônia. Tentamos melhorar o lado deles, o carro sobressalente e o nosso carro de corrida. Freqüentemente, meus engenheiros vão a Colônia e compartilhamos informações.
“Estamos falando de pequenos detalhes, mas estamos trabalhando muito na fuselagem, na eficiência do rack do carro. Também estamos trabalhando muito no amortecedor.
“Não se trata apenas de patrocínio ou apoio em termos de reconstrução de motores, reconstrução de caixas de câmbio, fabricação de peças de reposição (disponíveis).
#87 Aquadis ASP Team Lexus RC F LMGT3: Pietro Ambrisco, Clement Schmid, Jose Maria Lopez
Foto: FIAWEC – DPPI
Por que as equipes precisam de suporte ao desenvolvedor
Como seria de esperar, o nível de apoio à fábrica no LMGT3 varia para cima e para baixo na rede. Enquanto alguns produtores investem pesadamente, outros mantêm o seu envolvimento ao mínimo.
Polecand sabe que é quase impossível para as equipes operarem de forma independente no LMGT3, dados os altos custos e o nível de competição do Campeonato Mundial.
Da mesma forma, ele está preocupado com o fato de os fabricantes transformarem o LMGT3 em uma corrida armamentista, especialmente depois de testemunhar os custos explosivos atualmente na classe GTE Pro.
“Ainda defendemos o cliente”, disse Polikind. “Sem a Toyota eu não poderia competir no WEC, mas sem o nosso patrocinador de equipe, piloto bronze e patrocinador técnico, não poderíamos competir.
“Eu diria que é cerca de metade. Não somos uma equipe de trabalho, porque uma equipe de trabalho é uma equipe de produção. Então, de certa forma, temos a chance de apoiar, o que é bom para nós.
“Mas, do nosso lado, temos de preencher a lacuna e, em última análise, encontrar o dinheiro certo para o fazer.”
Despesas operacionais
Os programas GT3 são normalmente administrados por pilotos bronze, que trazem a maior parte, senão todo, do orçamento. No entanto, um calendário com oito eventos em vários continentes muda a equação das equipes concorrentes no WEC.
“Temos que cuidar do orçamento. É apenas o LMGT3”, alertou Polikind. “Estamos agora num nível orçamental muito elevado.
“No final das contas, estamos fazendo exatamente a mesma corrida (como um hipercarro) e a logística (custos) é quase a mesma.
“Não podemos comparar com o Hypercar, mas não estamos tão longe em termos de organização, logística, etc. Não estou dizendo que o carro em si não custe mais caro, mas a pilotagem ainda é razoável.
Necessidades dos funcionários
Polikand também destacou que o programa completo do WEC requer significativamente mais pessoal do que as competições regionais.
“O LMGT3 é um campeonato mundial. E quando você está no Campeonato Mundial da FIA você tem que seguir as regras à risca. E você precisa que as pessoas as sigam”, explicou.
“Tecnicamente, o número de pessoas em um carro é 15. Portanto, temos 30 para dois carros. E se você comparar com o GT World Challenge em Spa, temos 10 por carro, é muito.
“No final das contas, o automobilismo custa muito. Às vezes, muito. Mas então, para uma equipe privada, sabemos como manter o orçamento em um nível razoável. Mas com certeza, temos que tomar cuidado no futuro para não ignorar esse orçamento. Caso contrário, você sabe como funciona. Às vezes você cresce rápido demais.”
Perspectiva do fabricante
#61 Iron Lynx Mercedes-AMG LMGT3: Martin Barry, Lin Houdinius, Maxime Martin
Foto: Andreas Bell
Para a Mercedes, apenas garantir uma vaga no WEC foi um grande desafio. Com a ausência do Hypercar, ele deixou de participar da temporada inaugural do LMGT3 em 2024. Só no ano passado é que a FIA e a ACO aprovaram a entrada dos links de ferro em campo.
Tal como a Toyota/Lexus com o RC F GT3, a Mercedes gastou recursos consideráveis para adaptar o seu notável AMG GT3 aos regulamentos técnicos da série. Ambos os carros inscritos no Iron Lynx lutaram durante a maior parte do ano, mas o #61 terminou a campanha com um merecido pódio no Bahrein.
“Ainda são corridas de clientes”, disse Stefan Wendel, chefe de corridas de clientes da Mercedes, ao Autosport. “Este é um tema muito importante, o que significa que a nossa equipe de clientes, que neste caso é a Iron Links, é quem assume grande responsabilidade para fazer isso acontecer.
“Para nós, nosso trabalho é fornecer uma base sólida com carros e suporte técnico para que tudo funcione bem. É aqui que estamos e é aqui que nos adaptamos para mais corridas na próxima temporada”.
Questionado sobre quanto suporte de fábrica deveria ser permitido no LMGT3, Wendell disse: “Isso é algo para o qual é muito difícil definir regras.
“Tenho certeza de que existem diferentes níveis de suporte. É isso que você pode fazer para tornar seu projeto interessante.
“Nem sempre é justo, ou às vezes parece que não é justo. Por outro lado, acho que essas leis vêm do mercado, e o mercado governará com o tempo.
“Estamos otimistas, como outras séries de corridas como a IMSA. É muito comparável. Eu diria que também funcionará no futuro. Temos os parceiros certos aqui no local e somos atraentes o suficiente para ir também no futuro.”
A conexão Manti-Porsche
Uma equipe LMGT3 que frequentemente é questionada por seu relacionamento com o fabricante é a Manti Racing, visto que a maior parte da empresa é propriedade da Porsche.
A equipa alemã tem sido referência no LMGT3 desde o início da categoria, marcando a dobradinha Le Mans/título em ambos os anos. Dado o quão dominante Manti é em outras categorias e seu conhecimento interno do 911 GT3 R, seu sucesso no LMGT3 não deveria ser uma surpresa.
O diretor administrativo Nicholas Ryder enfatizou que a Manti ainda opera como uma equipe de clientes dentro da estrutura regulatória.
“Primeiro, somos uma equipe cliente e temos clientes que pagam pelas corridas”, disse ele ao Autosport. “Com certeza temos uma relação muito próxima, mas não é de uma forma que a Porsche vem e nos mostra como fazemos; fazemos isso juntos.
“Temos até três (engenheiros da Porsche), mas em algumas corridas só temos um ou um.
“É uma relação muito próxima, por isso trabalhamos juntos, mas não é como se eles tivessem algum milagre que nos dão e é por isso que temos sucesso. Temos sucesso porque trabalhamos em estreita colaboração e aprendemos com cada geração.”
# 92 Manthey 1ª Forma Porsche 911 GT3 R LMGT3: Ryan Hardwick, Ricardo Pera, Richard Leitz
Foto de : Shamim Fateh Rede de esportes motorizados
Qual nível de suporte é aceitável?
Em última análise, a diferença entre um esforço total de fábrica e uma equipa privada resume-se à forma como um programa é financiado e gerido. Ainda existem maneiras de um produtor ajudar uma equipe sem assumir a gestão da equipe. Isso pode ser feito alugando chassis e motores, fornecendo peças de reposição gratuitas e fornecendo motoristas de fábrica em cada linha.
Em última análise, deverá continuar a ser responsabilidade da equipa assegurar o financiamento e o pessoal necessários para executar o programa.
O diretor da Manti Racing, Patrick Arceneau, insistiu que a equipe não estava recebendo nenhum tratamento preferencial, apesar de seu relacionamento próximo com a Porsche, ao avaliar a forma como a equipe LMGT3 funciona.
“Em nossa opinião, o LMGT3 deve continuar sendo um campeonato de equipes clientes”, disse Arcenau ao Autosport.
“Somos tratados como uma equipe normal de clientes. Não recebemos nenhum suporte extra porque somos a Manti. Temos um relacionamento muito próximo com a Porsche, mas não recebemos nada extra, recebemos o suporte normal ao cliente que todas as outras equipes no mundo recebem.
“Também acreditamos que o LMGT3 deve ser executado desta forma. Sabemos que existem cenários em que é muito difícil distinguir entre uma equipa de fábrica e uma equipa de corrida, mas na nossa opinião deveria ser uma corrida de clientes onde as equipas têm de provar o seu valor, e não há nenhuma entrada oculta do fabricante onde o fabricante paga por toda a operação e também os envia para o fazerem em nome da sua equipa.”
“Tem que ser as equipas de corrida a conduzir o carro, a responsabilizá-lo, com o apoio necessário do fabricante – o que é o mesmo em todo o GT3.
“O nível de apoio à Porsche no GT3 é o mesmo em todo o mundo e isso deveria ser a base para outros fabricantes também. Eles deveriam dizer: ‘OK, neste campeonato, nós o administramos como um esforço de fábrica, mas apenas com um nome diferente’.
“Tem que continuar sendo uma verdadeira série de corridas baseada no cliente para o LMGT3. Com certeza, o fabricante tem que escolher sua melhor equipe, porque é um campeonato mundial e você tem que ter sua melhor equipe representando sua marca, mas não precisa ser a própria fábrica.”
“Acho importante que o piloto de bronze seja uma das partes mais importantes (da equação) e o piloto de bronze não deva ser pago pelo fabricante”, acrescentou Ryder.
Com o início da temporada de 2026 em Imola no final deste mês, manter os custos e o envolvimento do produtor sob controle será fundamental para a saúde do LMGT3 a longo prazo.
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– A equipe Autosport.com
