O cancelamento do Grande Prêmio de abril no Bahrein e na Arábia Saudita devido ao conflito no Oriente Médio mudou o calendário da Fórmula 1 de 2026. A dupla desistência deixou um intervalo de um mês sem competição, ao mesmo tempo que levantou diversas questões sobre como organizar a segunda metade do campeonato.
Oficialmente, os dois eventos nunca foram cancelados oficialmente pela Fórmula 1, que apenas esclareceu que não ocorreriam em abril. Não é nenhum segredo que o objetivo comum continua sendo reagrupar os dois no final da temporada. Muito dependerá da forma como a guerra no Médio Oriente se desenvolver e da rapidez com que terminará, mas muitas opções permanecem em cima da mesa. Isto também se deve em parte ao facto dos próprios promotores estarem ansiosos por recuperar as corridas.
Isto foi confirmado pelo presidente-executivo da Liberty Media, Derek Chung, que revelou durante uma recente reunião de acionistas para apresentar resultados financeiros que a gestão da F1 estava “trabalhando dia e noite” para recuperar pelo menos uma das duas corridas.
“Pensaremos na nossa abordagem e avaliaremos constantemente o calendário deste ano. É possível organizar uma corrida no final da temporada”, disse Chang.
No cenário mais optimista, um dos dois eventos – Bahrein ou Arábia Saudita – poderia ser recolocado no calendário utilizando o espaço livre entre Baku e Singapura em Setembro. Neste momento, esta é a opção mais realista, uma vez que não exigirá grandes alterações de calendário, embora crie três fases triplas consecutivas na última parte do ano, aumentando ainda mais a carga humana e logística.
O quadro fica mais complicado se o objetivo for recuperar as duas raças. Após o final de outubro, a F1 se mudará para a América, não deixando espaço para a corrida ser retomada em novembro. Seria fácil acrescentar o evento no final da temporada, quando o campeonato já regressou ao Médio Oriente, mas esta solução também traz muitas complicações.
A bandeira do Bahrein está pendurada no topo da torre rochosa
Foto por: Sam Bagnall / Motorsport Images
Por acordo, Abu Dhabi deve continuar a ser a última corrida da temporada, o que significa que a adição de outro Grande Prémio exigiria o adiamento da final do campeonato por uma semana, aproximando ainda mais o calendário das férias de Natal. Recorde-se ainda que após a corrida de Yas Marina, as equipas ficarão alguns dias no Médio Oriente para uma sessão de testes da Pirelli com o objetivo de recolher dados para 2027.
Não só o calendário será prolongado, mas também criará uma sequência sem precedentes de quatro corridas consecutivas ao lado de Las Vegas e do Qatar, tornando um ciclo já cansativo ainda mais exigente – especialmente porque muitos membros da equipa não estão sujeitos a rotação. É fácil perceber porque continua a ser uma opção de back-end por enquanto, enquanto os retornos financeiros motivarão fortemente as próprias equipas.
Tudo isto se baseia no cenário mais favorável – isto é, que o conflito possa estar relativamente encerrado. No entanto, a situação continua muito volátil e não se pode excluir que mesmo a concorrência entre o Qatar e Abu Dhabi no final do ano possa ser posta em causa se não for alcançada uma solução internacional.
Nesta frente, porém, a F1 já confirmou que tem um plano B, para evitar a redução drástica do número de Grandes Prémios, o que criaria um efeito dominó.
“É claro que temos planos”, disse Stefano Dominicelli, CEO da F1. “O prazo de entrega ou corte é a diferença entre o fato de que podemos finalmente recuperar algo que não foi feito em abril e o que acontece ou não acontece no final de novembro, início de dezembro.
“Claro que estamos com as equipas, com os promotores, porque isto é algo que tem uma grande reacção em cadeia.
Questão organizacional: Centros alternativos devem ser encontrados
Pastelaria Oscar, McLaren; Andrea Cami Antonelli, Mercedes; Esteban Ocon, equipe Haas F1; Alexander Albon, Williams; Sergio Pérez, Cadillac Racing
Foto de: Mark Sutton/Fórmula 1 via Getty Images
Mas, mais do que uma questão de tempo, é mais fácil falar do que fazer o aspecto organizacional. Por causa da disputa, ambas as equipes e a Pirelli – que realizavam uma sessão de testes quando o primeiro míssil disparou – ainda estão com equipamentos no Bahrein, onde foram realizados os testes de pré-temporada.
O maior problema é que o Médio Oriente representa um importante centro logístico para todas as equipas. De Dubai ou Doha – em parte devido a acordos de parceria com a F1 – as mercadorias destinadas às corridas aéreas asiáticas são transportadas pela região. A situação já obrigou as equipas a encontrar soluções alternativas antes do Grande Prémio do Japão, que está separado por tempo da Austrália e da China.
Por isso, olhando para o calendário, Singapura é a fase mais difícil de gerir na segunda metade da temporada, tanto em termos de transporte como de pessoal. A incerteza em torno da evolução de um conflito pode obrigar as equipas a reorganizar toda a logística da viagem, identificando soluções alternativas que garantam segurança e eficiência.
O custo é importante: o transporte de carga conta para o limite orçamentário
“Eficiência” é precisamente a palavra-chave. De acordo com os regulamentos, as despesas com hotéis, voos, táxis e ônibus especificamente relacionados ao pessoal de viagem estão fora do limite orçamentário. O contrário se aplica ao transporte de cargas: os custos de envio dos equipamentos ficam dentro do limite de custos e, portanto, pesam diretamente nas finanças da equipe.
O conflito já provocou o aumento dos custos e a necessidade de encontrar alternativas aos centros de transporte tradicionais está a criar novos aumentos de custos, com um impacto ainda maior nas equipas mais pequenas.
“Os custos de envio realmente subiram”, explicou Hoddy Ned, diretor de engenharia automotiva da Haas. “Para equipes menores, dói mais porque os custos de envio não são diferentes para nós e para uma equipe maior. E representam uma parte maior do nosso orçamento.
“E agora estamos obviamente olhando para o resto do ano e o que isso significa. Há também um impacto nas passagens, não apenas no frete aéreo, mas sei que nosso departamento de logística está trabalhando muito no frete marítimo. Obviamente, no Bahrein, houve muito frete marítimo na Arábia Saudita, e é um desafio tentar conseguir algo no momento.”
O Grande Prêmio de Cingapura continua sendo uma das corridas mais complicadas para as equipes organizarem
Foto por: Lionel Ng / Motorsport Images
Estes factores ajudam a explicar por que razão a deslocalização de uma das duas principais vias rápidas entre Baku e Singapura – já considerada um grande desafio logístico – ainda não será simples.
Cada equipa dispõe de vários kits de carga que viajam por mar de acordo com os destinos planeados, mas a reintrodução de uma das duas regatas obrigaria a repensar todo o processo de planeamento, relegando as estruturas a uma fase irregular.
Isso é administrável com alguns meses de antecedência, mas se torna muito complicado sem um ponto de referência claro. Soma-se a isso a questão dos materiais que precisam ser movidos de uma fada gigante para outra. Por razões de sustentabilidade, existe uma cadeia de transporte rigorosa que deve ser respeitada, a tal ponto que para muitas equipas os contentores (incluindo os chassis) são devolvidos à fábrica com pelo menos uma semana de atraso no GP do Japão.
Questões de pessoal: isso seria mais do que uma carga de trabalho brutal
Por fim, há outra questão, muito mais delicada no que diz respeito ao lado humano.
As equipes de topo normalmente têm mais pessoal, o que lhes permite organizar movimentos mais frequentes. Equipes menores estão em uma situação diferente: os recursos são mais limitados, as rotações são mais difíceis de implementar e adicionar outra corrida aumentará a carga de trabalho e o estresse.
Além disso, nem todos os membros da equipe mudam. Embora nos últimos anos tenham sido desenvolvidos sistemas para funções como mecânicos para lidar com o número crescente de corridas no calendário, há posições – como engenheiros de corrida atribuídos a pilotos, engenheiros especializados, diretores desportivos ou pessoal que gere operações na pista – que devem estar sempre disponíveis.
Para colocar isso em perspectiva, adicionar outra corrida levaria a segunda metade da temporada a 16 eventos em apenas 12 semanas, e aqueles que fossem obrigados a comparecer a cada corrida ficariam fora de casa por quase quatro meses.
Uma corrida brutal em qualquer padrão – técnico e emocional – especialmente no final da temporada.
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