Alonso estava certo com as críticas aos motores híbridos de F1?

Desde o início da temporada, Fernando Alonso nunca escondeu a sua opinião sobre o regulamento de 2026. Assim como durante o teste de pré-temporada no Bahrein, ele destacou que o carro de Fórmula 1 depende mais da recuperação de energia para reduzir o risco nas curvas – área onde o piloto ainda deve conseguir fazer a diferença.

Alonso reiterou essa postura antes do Grande Prêmio do Canadá, enquanto a F1 discutia possíveis mudanças para 2027. A ideia é sair da divisão de quase 50:50 entre motor de combustão interna e eletricidade e voltar a um equilíbrio mais tradicional de 60/40. No entanto, tal cenário está longe de ser garantido, pois os fabricantes ainda não chegaram a um acordo e as alterações poderão ser adiadas até 2028.

Alonso acredita que a F1 precisa ir mais longe e redobrou suas críticas às atuais regras de motores. Na sua opinião, mesmo a mudança nas regras para 2027 não mudará realmente a situação: a próxima temporada ainda parecerá um ano de transição enquanto se aguarda o próximo período técnico programado para 2031. Mais importante ainda, o bicampeão de F1 reiterou uma crença que mantém há muito tempo: que a era híbrida atrapalhou uma década de gerações.

“Aquilo que o mundo fez ou pensou que se tornaria elétrico, foi pensado para ser o futuro, e isso não se aplica às corridas”, disse Alonso. “As corridas são um animal diferente. Agora, estamos voltando um pouco aos 60-40, e cada vez menos no futuro. Infelizmente, temos esse ciclo desde 2014 com a era turbo, e agora perdemos quase uma década ou mais de corridas puras.”

Mas será que a Fórmula 1 realmente perdeu uma década de corridas reais devido aos motores híbridos?

Não há como negar que a impressão inicial – tanto na era tecnológica anterior como na atual – não foi particularmente excitante, e isso é um tanto natural. Em 2014, devido à complexidade do hardware das novas unidades de potência, a fiabilidade tornou-se imediatamente uma questão central, com equipas e pilotos forçados a lidar com sistemas que ainda eram rudimentares e difíceis de gerir.

Como se tratava de uma tecnologia completamente nova, uma introdução sem problemas era irreal. Com o tempo, as unidades de energia tornaram-se mais confiáveis ​​e ajudaram a quebrar recorde após recorde. Além disso, a F1 não pode simplesmente parar o progresso tecnológico se agregar valor à série. O que Alonso quer dizer, porém, é realmente sobre outra coisa: o efeito da energia elétrica nas corridas em si.

Em primeiro lugar, há a questão do peso. Embora seja verdade que as novas medidas de segurança do chassi também ajudaram a aumentar o peso do carro, adicionar dois motores elétricos e uma bateria inevitavelmente aumenta a massa. Isso torna os carros menos manobráveis ​​– uma questão delicada para os motoristas, que há anos exigem carros mais leves e mais responsivos, que remonta à época em que o próprio Alonso correu, há duas décadas.

Quem viveu esta época lembra-se naturalmente destes carros com carinho, com alguma nostalgia. Mas há outro ponto: se a eletricidade não for utilizada apenas como sistema KERS mas como parte integrante do grupo motopropulsor – como foi até ao final de 2025 e continuará na nova era tecnológica – surgem algumas limitações. Um deles é o derating, reduzindo a velocidade no final da reta quando acaba a energia elétrica.

Nas antigas regulamentações, essa perda de velocidade era muito menos pronunciada porque o MGU-K era menos potente, o que facilitava a distribuição de energia em longos trechos. Houve também a contribuição ‘invisível’ do MGU-H.

Em alguns casos, as equipes não podem iniciar uma volta com a bateria totalmente carregada, parar em torno de 90% ou durante as corridas têm que fazer voltas especiais para recarregar antes de lançar um ataque. O gerenciamento inteligente de energia foi necessário para maximizar os quase 160 cavalos de potência adicionais fornecidos pelo MGU-K durante as ultrapassagens.

Era um F1 bem diferente do que os fãs estavam acostumados, mas as limitações desta primeira geração híbrida eram relativamente administráveis.

O Renault vencedor do título de Alonso em 2005, que gritava V10

Foto por: Rainer Schlegelmilch/Getty Images

“Mesmo com os motores antigos que tínhamos, divididos em 80-20 ou 85-15, mesmo em alguns circuitos, não estávamos totalmente posicionados em todos os lugares”. McLarendo Oscar Pastelaria em Montréal

“Estivemos muito próximos, e em muitos dos circuitos o fizemos, mas até encontrarmos uma divisão onde possamos colocar toda a potência em todos os lugares, será sempre um pouco estranho para nós, como pilotos diretos.

“É um ato de equilíbrio tão delicado e difícil ter a bateria nas condições certas porque, sim, ou você começa com a bateria cheia ou com pressão aumentada no turbo, e não há realmente nenhuma solução para isso além de mudar o hardware.”

O verdadeiro problema surge quando se tornam necessários compromissos e a tecnologia híbrida deixa de ser um sistema de apoio e se torna dependente. Esta é precisamente a questão que fica mais esclarecida nos regulamentos técnicos atuais.

Ter um componente eletrônico tão poderoso sem as ferramentas necessárias para suportá-lo – especialmente depois de remover o MGU-H enquanto mantém a capacidade da bateria essencialmente inalterada – inevitavelmente expõe comprometimentos do sistema.

Estas limitações traduziram-se em perdas significativas de velocidade em algumas pistas e estilos de condução que obrigaram os pilotos a pensar muito cuidadosamente na utilização da prancha, especialmente na qualificação, embora as modificações introduzidas em Miami tenham ajudado a reduzir alguns destes problemas.

Unidade de potência Honda

Foto por: Take Itoh

Pode parecer surpreendente, mas na Fórmula E tais limitações e estratégias de condução não são tão óbvias porque a série foi concebida em torno da eletricidade desde o início, com plena consciência destas limitações.

Encontrar o equilíbrio certo com motores híbridos é muito difícil, especialmente sob uma fórmula como a dos regulamentos atuais, que são eles próprios construídos em torno de compromissos. Não é por acaso que as discussões se concentram agora no regresso a uma divisão 60/40 para 2027 ou 2028.

A tecnologia híbrida não é inerentemente falha – nem mesmo nas corridas – mas deve ser utilizada e apoiada da melhor forma possível, dadas as actuais limitações tecnológicas. Deve ser uma adição ao trem de força, e não algo de que todo o sistema depende.

Nem todos os motoristas compartilham da opinião de Alonso. Carlos Sanz, por exemplo, expressou uma posição menos extrema, vendo as unidades de potência de 2025 como um bom ponto final que não prejudicou o espetáculo da F1.

“Acho que para nós, pilotos, isso nunca será suficiente”, disse Sainz. “Acho que todos nós gostamos do que gostamos e que, se houver eletricidade, deveria ser complementar, em vez de depender da energia elétrica como temos agora.

“No passado, tínhamos KERS, tínhamos as antigas regras de PU que o elétrico parecia mais uma adição do que antes, um PU poderoso. Acho que para os pilotos, os faxineiros, até acho que para jornalistas como você, acho que todos pensaremos, sempre acreditaremos que 60-40 provavelmente ainda não é suficiente, mas pelo menos retornaremos algo com um motor real. 2030.

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– A equipe Autosport.com