A remoção do modo direto para o Grande Prêmio de Mônaco de Fórmula 1 levou a uma abordagem interessante por parte de algumas equipes – que aproveitaram a oportunidade para substituir seus atuadores de asa traseira por conjuntos de asas menores.
Toda a carroceria deve estar dentro das caixas designadas dos regulamentos legais definidos pelos Regulamentos Técnicos da FIA. Há uma pequena caixa retangular no topo da asa traseira para abrigar a asa ativa, anteriormente usada para o DRS e agora usada para aerodinâmica ativa.
Como a modalidade direta não funciona neste fim de semana, a operadora fica mais. No entanto, ofereceu a oportunidade de usar esta caixa para fins de baixo consumo de energia, um componente chave para o desempenho em Mônaco.
Seguindo os aerodinamicistas, a busca por baixa potência geralmente é equilibrada pela eficiência. Embora um empreendimento possa oferecer um nível mais alto de sustentação, ele pode não ser utilizável se a penalidade de arrasto for muito alta. Os carros de melhor desempenho são aqueles que encontram o equilíbrio mais forte entre downforce e arrasto geral.
As baixas velocidades nas curvas em Mônaco reduzem a necessidade de eficiência significativa; Assim, as equipes podem usar suas asas maiores e aproveitar o aumento da velocidade sob tração. Isto pode ser descrito como “downforce ruim”, mas é perfeito para seguir esta rota no circuito de Monte Carlo, já que nenhuma das retas é longa o suficiente para realmente incorrer em penalidade por arrasto.
Além disso, essas asas podem ajudar a asa traseira a trabalhar mais, produzindo upwash, o que amplia a área de baixa pressão atrás do carro. Se estiver acoplado a um difusor, ele cria mais sucção e, assim, atrai o fluxo de ar para baixo do carro em velocidades mais altas – aumentando assim a força descendente.
Mônaco
Foto por: Fornecida por Berkley Reed
Tudo isso é possível porque a caixa de ligação da carcaça do atuador se estende muito além dos elementos da asa traseira, permitindo que as equipes usem asas verticais para montá-las.
A Mercedes adotou uma abordagem particularmente radical aqui, e seu arranjo de entrada de ar se parece muito com uma série de aerofólios em uma videira. Três tipos de asas em cascata são colocadas no poste montado no plano principal com as outras asas montadas no topo.
Atrás deste estão mais dois bancos de duas asas, sendo o último banco montado na aba superior da asa traseira. Cada asa final de cada “cascata” possui uma aba de maca para aumentar ainda mais sua resistência.
A Red Bull, por sua vez, parece ter modificado sua carcaça ativa padrão para acomodar duas asas, unidas por painéis finais.
O Audi tem dois elementos em cascata que ficam na parte superior da asa traseira, conectados ao pilar principal montado do avião. Ele se encaixa como uma aba extra, semelhante ao design padrão da asa traseira da Ferrari, e esta é a abordagem que a Cadillac também adotou neste período. Para encaixá-lo, a equipe americana retirou totalmente a parte do atuador.
A Racing Bulls também modificou sua caixa de atuador padrão para fixá-la em uma única aba para estender o comprimento do código de trabalho da seção central da asa traseira, também com uma aba Gurney no bordo de fuga.
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– A equipe Autosport.com
