Mesmo antes da primeira ação coletiva da Fórmula 1 em 2026, falava-se em novos regulamentos de motores. Em particular, o foco está na taxa de compressão do motor de combustão interna (ICE) – a relação entre o volume máximo e mínimo do cilindro.
Nos termos dos regulamentos anteriores, esta relação era de 18:1, mas para 2026 foi reduzida para 16:1 – em parte para tornar os regulamentos de motores mais acessíveis aos recém-chegados.
A disputa surgiu depois que os motores da Mercedes e, em menor medida, da Red Bull estariam em conformidade com o teste estático, mas na prática – em altas temperaturas durante a condução – poderiam atingir relações mais altas.
O artigo C5.4.3 indica que o teste FIA só é realizado em condições estáticas e à temperatura ambiente: “Nenhum cilindro do motor pode ter uma taxa de compressão geométrica superior a 16,0. O procedimento para medição deste valor será detalhado por cada fabricante de PU de acordo com o documento de orientação FIA-F1-DOC. A temperatura deve ser aprovada e a temperatura deve ser 4024. Pelo Departamento Técnico da FIA e incluída no arquivo de homologação do fabricante de PU. são
Aqueles que cumprem isto e alcançam rácios elevados enquanto correm podem, portanto, argumentar que estão simplesmente a trabalhar dentro das regras. Outros fabricantes de motores – Audi, Ferrari e Honda – referem-se, no entanto, a uma parte diferente dos regulamentos de 2026, nomeadamente o Artigo C1.5: “Os carros de Fórmula 1 devem cumprir estes regulamentos em todos os momentos durante a competição”.
Uma vez que a taxa de compressão de 16:1 está claramente indicada nos regulamentos, estes fabricantes argumentam que todos os motores devem ser compatíveis com ela durante o funcionamento.
No curto prazo, parece que a FIA manterá as verificações atuais e, portanto, a redação atual dos regulamentos, embora o órgão regulador esteja deixando a porta aberta para alterações posteriores, se necessário.
Renderização do carro F1 2026
Foto: Liberdade Mídia
O assunto voltará a ser discutido no dia 22 de janeiro, quando está marcada uma reunião com especialistas técnicos antes do primeiro dia de testes de pré-temporada em Barcelona.
“Como é habitual com a introdução de novos regulamentos, estão em curso discussões sobre a unidade de potência e chassis que abrangem a iteração de 2026”, disse um porta-voz da FIA.
“A reunião prevista para 22 de janeiro é entre os especialistas técnicos. Como sempre, a FIA está avaliando a situação para garantir que as regras sejam compreendidas e aplicadas igualmente entre todos os participantes”.
A FIA esclareceu ao Autosport que a reunião já estava planejada e não tratava apenas da disputa da brecha no motor. A reunião tem um alcance amplo, abrangendo também os novos regulamentos de chassis, embora seja lógico que a maior parte da atenção estará na taxa de compressão.
Como é frequentemente o caso, aqueles que descobriram uma falha potencial consideram-na naturalmente dentro dos limites legais, enquanto outros fazem pressão para obter mais esclarecimentos, pelo menos durante um longo período de tempo. Como a FIA não está intervindo no momento, poucas mudanças são esperadas antes do início da temporada. Quaisquer ajustes provavelmente serão direcionados para 2027 ou, no cenário mais antigo, próximo às férias de verão.
No entanto, o mecanismo de Oportunidades Adicionais de Desenvolvimento e Atualização (ADUO) já proporciona uma rede de segurança nos regulamentos para os fabricantes que estão atrasados em termos de motores de combustão. A potência é medida a cada seis corridas (1-6, 7-12, 13-18), com produtores entre 2% e 4% obtendo uma atualização adicional no melhor ICE. Os produtores que estão mais de 4% atrasados têm direito a duas atualizações adicionais.
Ajustar a taxa de compressão, no entanto, é mais fácil de falar do que fazer – mesmo com maior folga, continua sendo uma tarefa complicada. É exatamente por isso que Audi, Ferrari e Honda continuam a pressionar para ajustar os procedimentos de medição, ou pelo menos obter mais clareza sobre a taxa de compressão máxima.
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