Na noite seguinte, na Espanha, outro trem foi perturbado pelo acidente e, poucos dias depois, foi destruído na Bética. Um muro de contenção desabou quando um trem regional passava em Gelida, na Catalunha: 37 ficaram feridos, 4 deles gravemente, e o maquinista morreu, segundo um pedágio provisório. Pelas hipóteses iniciais, a queda poderia ser causada pelas fortes chuvas que poderiam atingir o país durante dias, tanto que o intenso risco vermelho de inundações foi desencadeado devido à invasão de ‘Harry’. Também na Catalunha, na mesma época, houve outra escaramuça por causa das rochas, mas felizmente sem vítimas. Dois acidentes que voltaram a pôr de joelhos a rede ferroviária nacional, enquanto em Adamuz, o primeiro dos três dias de luto nacional, continuamos a lidar com a tragédia que pelo menos 42 vivem no último domingo.
Entre chapas empilhadas e niveladas ao solo por veículos pesados, o tempo é marcado pelo trabalho ansioso de socorristas e técnicos forenses, sem acesso da mídia ao primeiro terreno, por ocasião da visita do rei Felipe VI e da rainha Letizia. Diante do vagão vermelho do trem de Iryon, números 6, 7 e 8, que havia sido levado e parcialmente rasgado, ele parou estupefato diante dos restos: malas abertas, mochilas vazias, assentos arrancados.
Oitocentos metros à frente, dois guindastes trabalham incansavelmente para transportar o trem Livia, que caiu no aterro após o impacto com os carros Iryo descarrilarem, enquanto os agentes Civis, com a ajuda de unidades caninas, continuam inspecionando a pilha de metal retorcido em busca de restos humanos. O número de mortos confirmados aumentou para 42, após a recuperação de mais 4 corpos hoje, mas ainda é provisório porque outros corpos podem estar dentro de Lívia. No total, 39 feridos ainda estão hospitalizados – incluindo quatro crianças – 13 estão nos cuidados intensivos.
“Todas as hipóteses estão abertas” sobre as causas, repetiu o ministro do Interior, Fernando Grande Marlaska. Pelo menos 20 médicos legistas e técnicos da secção de Criminalística trabalham na comparação do ADN das vítimas para dar respostas à família desaparecida o mais rapidamente possível.
Em Córdoba, no Centro Cívico Ponente Sur, ocorreu uma procissão silenciosa de dor durante dois dias. Cerca de cinquenta familiares aguardam a notícia, protegidos por uma equipa policial e assistidos por psicólogos da Cruz Roja, que acompanham a família na dificuldade de aceitar a perda na ausência de um corpo para chorar. À espera de comparações de amostras de DNA, a identificação de cadáveres ainda lhes parece interminável.
Na frente da investigação técnica, a atenção está cada vez mais centrada nas infra-estruturas, à medida que aumenta o debate sobre as redes de alta velocidade. Os técnicos identificaram uma junta quebrada na pista no ponto de mudança da rota Adamuz.
“Teremos que declarar se é a causa ou o efeito do descarrilamento”, enfatizou o ministro Oscar Puente.
A Comissão de Inquérito modela a relação entre trilhos e trens, excluindo erros humanos. “As causas estão ligadas à interação entre os eixos traseiros do comboio Iryo e a infraestrutura ferroviária”, explicou o presidente Ignacio Baron, citado pelo Diário de Córdoba. “Vamos coletar todas as peças metálicas, trilhos, rodas, juntas e analisar na oficina para entender o que falhou primeiro.”
A equipe da Perícia Civil encontrou o trecho faltante nos trilhos e também solicitou que o número 6 do Iryon, que foi o primeiro a descarrilar, não pudesse ser retirado para novas investigações técnicas. Aguardamos o recebimento da caixa preta dos dois suprimentos, de onde virão informações valiosas.
Mas entretanto, o troço da linha Madrid-Hispale, que é o mais antigo da linha de alta velocidade espanhola, foi inaugurado em 1992 e será renovado em 2025, com uma meta de setecentos milhões de moedas europeias. Porém, aqui nos últimos meses, os relatórios coletaram problemas críticos e falhas, pelo menos 8, relatadas pelo próprio gestor de infraestrutura da Adif.
“Uma lembrança de alguns relatos de problemas técnicos na região”, observa o próprio professor civil Ramiro Aurin, falando dos rastros do material que “exigem manutenção contínua”.
Este não é um caso isolado. Após o massacre, Adif impôs metade do limite de velocidade, de 300 km por hora para 160 km por hora, também na linha Madrid-Barchinen, na sequência de protestos dos condutores de eléctrico. Já em Agosto passado trouxera aos sindicatos buracos, solavancos e desigualdades nas linhas eléctricas aéreas. A sombra sobre a extensão do comboio espanhol, a joia da coroa, que desenvolveu linhas AVE (Tav) de 4.000 km em duas décadas, o segundo modo da China, com quase 40 milhões de passageiros em 2024. São cerca de 15 milhões a mais com a liberalização e a entrada de empresas privadas há quatro anos, como Iryo e Ouigo, segundo a estatal Renfe. O crescimento tumultuado que a rede de infraestrutura ferroviária experimentará segundo os sindicatos.
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