O que fez de Brown uma lenda da F1

Para chegar aos espetaculares paddocks da Fórmula 1, dedica uma dose significativa. Não apenas para permanecer lá, mas para deixar um legado de sucesso através das gerações, é necessário mais do que um determinado modelo. Requer uma determinação sem precedentes. Requer inteligência. Além disso, é preciso coragem para tomar decisões difíceis no ambiente de panela de pressão da F1.

Ross Brown, que recebeu uma medalha de ouro no 38º Autosport Awards anual em reconhecimento às suas extensas conquistas, exibiu todas as qualidades acima e muito mais durante seu tempo na F1. Como engenheiro, designer, estrategista e, mais tarde, dono de equipe, ele superou os inúmeros desafios da F1 – e desempenhou um papel essencial nos oito campeonatos de construtores e oito de pilotos. Ele teve um sucesso ainda maior fora da F1 com a equipe Jaguar do Campeonato Mundial de Carros Esportivos.

Na Benetton, a combinação de Brown – com esforços de nomes como Michael Schumacher, Rory Byrne e Pete Symonds – passou de vencedores ocasionais de corridas da equipe no final dos anos 1990 para dois títulos de pilotos em 1994 e 1995, juntando-se à equipe na última temporada. Enquanto o carro da Benetton de 1994, o B194, foi recebido com controvérsia – as suspeitas de utilização de ajudas ao condutor nunca foram comprovadas, mas nunca desapareceram – o B195 foi um grande sucesso nas mãos de Schumacher. A mudança da Ford para a Renault deixou a equipe Benetton praticamente com uma peça que faltava.

Portanto, não é surpresa que a Ferrari tenha colocado a tríade Schumacher-Byrne-Braun em seu funcionamento. O então diretor Jean Tod queria encontrar um caminho rápido para o sucesso; Entre a posição incomparável de Schumacher entre os pilotos, a eloqüência de design de Byrne e a habilidade de Brawn não apenas ditar o ritmo técnico, mas também dar ordens no pit wall, a Ferrari tinha o que precisava para encerrar sua longa corrida sem título.

Depois de anos de sucessos quentes e frios, às vezes carros vencedores de corridas combinados com designs defeituosos, a Ferrari voltou a ser uma força. Brown, rapidamente acostumado com o escrutínio envolvido no trabalho da Ferrari, não hesitou em fazer as mudanças necessárias para melhorar o moral. Sob a supervisão de ex-designers e gestores, as forças da Ferrari foram divididas; Os responsáveis ​​pelos chassis ficavam em um prédio em Maranello, enquanto o departamento de motores ficava em outro. Isso criou anos de inimizade entre os dois. A equipe de chassis culpará a equipe de motores pelos maus resultados e vice-versa.

Brown respondeu que colocar ambas sob o mesmo teto seria uma solução razoável, garantindo que ambas as operações não estivessem mais isoladas e pudessem trabalhar juntas de forma mais eficiente. Mais tarde, ele baniu os jornais do cargo. Embora a Itália seja um estado associado à sorte da Ferrari, a sua pressão pode ser dura para a equipa – e Brown sentiu que reduzir a pressão aplicada pela mídia nacional libertaria os engenheiros. Ele queria que os engenheiros experimentassem, sem medo do fracasso.

A Ferrari encerrou uma série de quase acidentes nos três anos seguintes, mas estava no mesmo nível da Williams na época e, mais tarde, da McLaren. Enquanto o departamento técnico ainda não estava no auge, Brawn e Schumacher conseguiram enganar seus rivais com uma série de estratégias ousadas para permanecer na disputa pelo campeonato; Talvez o mais memorável da era pré-campeonato tenham sido as três paradas de Schumacher no Hangarring em 1998, onde seu ritmo nas etapas curtas garantiram que ele pudesse retornar ao circuito à frente da McLaren que avançava.

Embora 1997 tenha sido marcado pelas travessuras de Schumacher e sua aposentadoria em Silverstone em 1999, as reformas e a influência contínua de Braun ajudaram a garantir que Schumacher ganhasse o primeiro título de piloto da Ferrari em 21 anos, na virada do milênio. O que se seguiu foi uma década e meia de domínio contínuo: a Ferrari conquistou títulos consecutivos em 2001, 2002, 2003 e finalmente conseguiu um avanço em 2004. Tentando impedir a sequência de vitórias da Ferrari.

Quando a regra foi suspensa em 2006, a Ferrari estava de volta à luta pelo título e Schumacher fez uma oferta final contra Fernando Alonso pelo oitavo campeonato de F1. No entanto, não foi assim; O motor de Schumacher falhou enquanto liderava a corrida em Suzuka, garantindo a segunda coroa consecutiva de Alonso.

Nessa época, Brown tinha aspirações de se tornar chefe de equipe. Ele teve sucesso em todos os níveis. Começando como mecânico e maquinista na March Engineering, Brown assumiu uma função semelhante na Williams. Depois de ocupar um cargo no túnel de vento na empresa de mesmo nome de Sir Frank, seguiu-se um cargo mais sênior nos esforços de apoio na Carl Haas Beatrice Foods – trabalhando com Neil Oatley.

A equipe Haas (não relacionada à equipe Haas de hoje) durou apenas duas temporadas na F1, e Braun mais tarde ingressou como designer em 1987. Ele escreveu o A10 movido por Megatron e, em 1988, a transformação do carro foi promovida à equipe de produção de maior perfil de Jackie Oliver. Mudança Depois de escrever o A11 de 1989, Brown se juntou à Tom Walkenshaw Racing fora da F1, que na época estava testando um carro esporte Jaguar.

Procurando recuperar o enorme sucesso que obteve com o seu XJR-9 em 1988, a Jaguar deu a Brown as chaves do departamento de design para produzir o novo XJR-14 para 1991 – e ele baseou-se no seu conhecimento de design de F1 para escrever o carro para os novos regulamentos de motores de 3,5 litros. Ele construiu o projeto em torno do motor HB F1 da Ford, levando a Jaguar ao título de construtor e Theo Fabi à coroa de pilotos.

Uma breve, mas bem-sucedida, incursão nas carreiras esportivas marcou o início da carreira de Brown

Foto por: Fotos do automobilismo

Brown voltou para a F1 com a Benetton no final de 1991 e depois para a Ferrari em 1996, enquanto Tod buscava o sucesso. Depois de uma década na Scuderia, Brown tirou mais um ano de folga da F1 – desta vez em período sabático – enquanto considerava seus próximos passos.

Seu desejo de liderar a equipe foi realizado quando a Honda ofereceu Brown para ser o gerente da equipe. A marca japonesa enfrentou um desastre em 2007 com uma completa falta de downforce, pintada com uma alavanca de terra extravagante – uma escolha surpreendente, dada a natureza da F1 como uma instituição que consome combustível e viaja pelo mundo. A chegada de Brown foi demasiado tarde para afectar a sorte em 2008, que foi igualmente sombria, mas a Grã-Bretanha há muito aguardava um grande avanço em 2009.

As novas regras para esta temporada foram concebidas para melhorar o espetáculo das corridas, com mudanças drásticas nas asas dianteiras e traseiras – e uma redução na geometria aerodinâmica adicional. Como resultado, a força descendente seria reduzida, mas um engenheiro aerodinâmico da Honda baseado no Japão procurou uma desvantagem potencial: havia espaço para alargar a parte traseira do difusor e alimentá-lo com uma entrada adicional no piso. Este foi o nascimento do difusor duplo, algo que Braun incentivou os seus engenheiros a seguirem.

Nas reuniões do Grupo de Trabalho Técnico, Brown indicou que as estimativas de redução de energia mais baixas podem não ser tão grandes quanto o desejado. Para seu alívio, nenhum dos diretores técnicos o atendeu, dizendo que suas previsões estavam de acordo com a intenção das regras. Assim ele permaneceu em silêncio. Embora o difusor duplo também tenha sido adotado pela Toyota e pela Williams, isso se deveu a uma polinização cruzada de ideias de engenheiros anteriores da Honda.

Apesar da confiança no projeto em 2009, a Honda desligou – em grande parte em função da crise financeira global. Com alguns compradores, Brown foi à Honda com uma oferta: ele compraria a equipe se ela fornecesse financiamento suficiente para mantê-la funcionando por mais um ano. Depois de se contentar com uma taxa de pimenta de £ 1, Brown deu um passo inesperado – ele agora era o dono do time, e não apenas uma figura de proa.

É claro que a história de Brown está bem documentada; O BGP001 foi a personificação das ambições de Brown e provou ser dominante nos estágios iniciais. O protesto fracassado contra o distribuidor duplo encorajou outras equipes a criarem o seu próprio; O Brown GP, ​​​​com apenas financiamento contínuo da Honda, não conseguiu melhorar nem perto da temporada contra a equipe gastadora da Red Bull. No entanto, Jensen Button garantiu o título apesar de uma turbulenta segunda metade do ano – “muito especial”, disse Brown ao receber o título, aparentemente sem palavras.

A história de Brown alcançou status lendário em 2009 com seu duplo título

Foto por: Rainer W. Schlegelmilch / Motorsport Images

“Para mim, em minha carreira, trabalhei com alguns proprietários de equipes absolutamente excelentes, diretores de equipes, pessoas que são muito apaixonadas pelo que fazem”, disse Button entusiasmado em uma mensagem de vídeo reconhecendo o Brown’s Gold Award. “Ross certamente não é exceção. Uma pessoa muito habilidosa.

“É o comportamento calmo dele. Você sabe, Ross é calmo e acho que você precisa disso em um ambiente assustador, é isso que a Fórmula 1 é.

“Existe uma cultura real que eu acho que ele realmente promove, o que é ótimo porque significa que dá às pessoas da equipe a oportunidade de fazer grandes coisas, alcançar a grandeza e não ter medo de falar abertamente ou de ser demitido.

Após o primeiro sucesso de Braun como dono de equipe, a Mercedes comprou uma participação majoritária na Braun GP – tornou-se uma equipe de trabalho quase um ano após seu fechamento. Braun permaneceu no comando durante esses primeiros anos, juntando-se a Schumacher de 2010 a 2012, antes da Mercedes decidir mudar sua estrutura de gestão antes da temporada de 2014. Na verdade, o arquiteto do eventual domínio da Mercedes nos seis anos seguintes, Braun saiu antes de buscar mais sucesso, sentindo que não havia mais lugar para ele na equipe.

Depois de deixar a Mercedes, Braun decidiu se aposentar – talvez para satisfazer seu amor pela pesca com mosca. Depois de escrever o livro Toda a competição Com o ex-presidente-executivo da Williams, Adam Parr, Brown voltou à F1 – como gerente do campeonato de automobilismo. Lá, ele se tornou um fator-chave para reverter algumas das mudanças implementadas no regulamento técnico de 2017 – regra geralmente considerada prejudicial a todo o espetáculo automobilístico – e posteriormente levou a equipe ao retorno dos carros de efeito solo para o ciclo de 2022. Após o primeiro ano desta regra, Brown se aposentou novamente – desta vez, para sempre.

Poucos conseguem atingir níveis tão estratosféricos em suas carreiras – e menos ainda conseguem permanecer lá. E, ao receber uma medalha de ouro em reconhecimento a isso, espera-se que Ross Brown possa relembrar seus anos de corrida e deleitar-se com seus sucessos. Mas, dada a sua paixão pelo herói que alcançou a grandeza ao seu lado, ele pode apreciar aqueles que se juntaram a ele na sua jornada.

Brown recebe sua medalha de ouro no autosport

Foto por: Tristan Fiongs/LAT Photos via Getty Images

Queremos ouvir de você!

– A equipe Autosport.com