mudanças históricas, a luta para virar a McLaren e a vingança de Colapinto como piloto titular

Temporada 2025 de Fórmula 1 foi um dos mais emocionantes dos últimos tempos, com um campeão (Lando Norris) que só foi definido na última data, embora McLaren dominó à vontade e garantiu seu bicampeonato de construtores em outubro. Mas o Grupo de Fórmula 1 (FOM) e a Federação Internacional de Automobilismo (FIA) já implementaram as regras que prometem gerar a maior revolução tecnológica da história da categoria. Nos últimos meses, as seleções – que serão 11 a partir desta Copa do Mundo devido à incorporação de Cadilac– Trabalharam para colocar na pista um carro mais ágil (30 quilos mais leve, mais estreito e mais curto que o antecessor) que efeito solo esquerdo e DRS para abrir espaço para aerodinâmica ativa e interferência de energia elétrica em um motor híbrido que será movido pela primeira vez em partes iguais pela combustão e pela bateria, portanto, várias questões que não são tão fáceis de serem percebidas pelo espectador devem ser entendidas antes do início da temporada no dia 6 de março (quinta-feira, 5, às 22h30 na Argentina) na Austrália.

“Por que fulano não vai a todo vapor imediatamente?”, “Por que o garotinho se deixa passar tão facilmente?”. O primeiro ponto importante é que este F1 rapidamente fará com que os pesquisadores virtuais pareçam ridículos.porque a realidade é que se os pilotos pisassem no acelerador assim que fizessem a última curva – como fizeram até agora – correriam o risco de atingir a velocidade máxima no trecho principal e teriam que ativar o modo de economia de energia mais cedo, machucando-se no resto da volta, principalmente em trechos com retas muito longas ou com vários trechos de velocidade máxima interligados. Embora o piloto seja quem acelera, na nova F1 ele muitas vezes será um fantoche do engenheiro do ERS (Sistema de Recuperação de Energia) – uma nova figura i parede do poço– determine quando é o melhor momento para otimizar o gerenciamento da bateria.

Embora o aspecto de gestão não seja novo, uma vez que A era híbrida na F1 começou em 2014esta última reforma afetou profundamente a unidade de energia. Primeiro, reduziu a potência do motor de combustão internaos 550-560 kW a 400 kW. Segundo, eliminou MGU-H (Unidade Motor Geradora – Calor)o que reduziu o risco de ficar sem energia elétrica ao converter a energia térmica dos gases de escape em energia elétrica, através do turboalimentador. E em terceiro lugar, e mais importante, aumentou o poder do MGU-Kde 120 kW a 350 kW. Este gerador cinético – que quando menor ajudava a descarregar a bateria mais lentamente – converte a frenagem em energia e agora será fundamental para recarregar a energia elétrica, um aspecto complexo com um único motor em um eixo.

Como você carrega a bateria? Existem várias maneiras de evitar ficar sem energia; Os mais importantes são frear manualmente ou soltar o pedal do acelerador (elevador e costa), para que o freio motor funcione eletronicamente e mecanicamente. O outro é super corte que foi muito utilizado nos testes de pré-temporada: a energia é recuperada ao acelerar totalmente, pois a bateria é carregada com combustível, mas a velocidade máxima é perdida. Para isso, as equipes contarão com mapas diferenciados, mais ou menos eficientes na recarga de energia.

Albert Fábrega, especialista em explicar com facilidade os aspectos mais técnicos da F1, fez isso de forma didática com uma moto em suas redes sociais.

Conclusão: nesta nova F1, os pilotos não devem apenas dirigir rápido e administrar os pneus, mas também cuidar da energia e regenerá-la. E assim serão obrigados a mudar uma premissa que lhes foi dada desde que começaram no kart: a única coisa que importa é a aceleração total. “Eles precisam trocar o chip. São pilotos treinados e preparados para ir o mais rápido possível e atingir os extremos mais extremos possíveis em diferentes momentos de uma corrida ou classificação. Mas esta modalidade convida você a moderar esses extremos. Talvez seja mais como um teste de resistência”sugere Adriano Puentecomentarista nas transmissões de Fox Esportesque transmitirá ao vivo o GP da Austrália a partir desta quinta-feira.

O espanhol Jorge Peiro Ele é jornalista freelancer credenciado na F1 e acrescenta que “O ponto mais preocupante é que o piloto não consegue mais dirigir a toda velocidade – principalmente em uma categoria como a Fórmula 1, que é o ápice do automobilismo – e tem que lidar com isso”.. “Em uma volta de qualificação procuro a pole -exemplifica-Se você acelerar a todo vapor em áreas onde você fez no ano passado, você ficará sem energia na próxima curva e a volta será arruinada, você será o último. A gestão de energia determina tudo. É o engenheiro do ERS quem, juntamente com outros membros da equipe, explica ao piloto onde empurrar e o piloto tem muito pouca capacidade de tomada de decisão. Sim, ele terá, espero, nas ultrapassagens, nas batalhas roda a roda, que ainda não foram vistas e veremos na Austrália no domingo. O mais preocupante deste regulamento é a nova forma de conduzir; “Quem sabe se durará cinco anos ou menos, porque poderá haver mudanças nesta gestão energética”.

Assim como foi dito que os pesquisadores nas redes sociais serão mais facilmente ridicularizados, nesta nova F1, o seguidor ávido por informação pode não ter. Pelo menos não imediatamente. Além do que acontece com o gerenciamento de energia na unidade de potência, haverá três botões no volante: Ultrapassar (Ultrapassagem), Elevador (Empurrar) e Recarregar (Cobrar).

Por que eles são importantes? Antes, você veria o DRS aberto e saberia o que aconteceu a seguir, desde que o piloto estivesse menos de um segundo atrás do rival; mas com aerodinâmica ativaos spoilers dianteiro e traseiro se movem nas posições Posição reta (Posição retareduzir a resistência a qualquer momento e independentemente da localização em relação aos rivais, mas em determinados pontos) e Posição de canto (Posição da curvamantê-los em uma posição normal para maximizar o desempenho nas curvas); enquanto eles são os comandos Ultrapassar sim Elevador aqueles que ajudam nas manobras (o outro, Recarregaré o que se aplica à bateria).

Então, como eles são usados? Ele Ultrapassar pode ser apertado quando os pilotos estão menos de um segundo do carro da frente nos pontos de ativação (como foi com DRS) e então eles terão energia adicional (+0,5 megajoule) para avançar; ele ElevadorEnquanto isso, serve atacar ou defender com energia extra que pode ser usado de uma vez ou dividir durante todo o retorno.

“O interessante será que podemos descrever o que acontece quando acontecee aqui está uma dívida que a Fórmula 1 tem em termos gráficos”avisa Puente. “Quando a tecnologia bate e entra com tanta força, eles têm que nos ajudar a interpretá-la, porque senão são informações invisíveis de todos os pontos de vista que precisamos de suporte técnico para entender. Então, quando o carro está em modo de ultrapassagem, temos que ter uma identificação gráfica disso acontecendo, e o mesmo em modo push ou load.”ele pergunta.

Peiró (@jotapeiro no Instagram) coincide: “Se não colocarem um gráfico, e é uma proposta, da energia que o carro tem, como a Fórmula E, e porque é que perdeu, não porque é lento ou estúpido, mas porque não consegue empurrar porque não tem energia, as coisas vão escapar-nos ao vivo.. Acho que vai ser complicado explicar até que as horas passem e tenhamos telemetria e perguntemos. É estranho que na era da informação contemos numa crónica o que aconteceu num bairro e não saibamos porque nos falta informação”.

Se falamos de telemetria, importa o que ela dá Lucas Corsinoanalista de dados e fundador da Lake Analytics. “É importante que a F1 deste ano tenha o gráfico com o percentual de bateria -amplifica-. Se na TV não tivermos informações sobre quanta bateria ela possui ou qual é a velocidade de carga ou descarga, o espectador deve assumir aquele veio de alguma forma, de ultrapassar Ó elevador. Mas como a outra pessoa pode usar esse modo para se defender, eles vão se contrapor e se não tivermos algo que nos diga os níveis de energia de cada carro, fica difícil saber por que isso aconteceu: se foi por habilidade, porque o motorista errou ou porque cometeu um erro. elevador e costa e o outro distribuir energia ao mesmo tempo. É bastante complexo, mas nós, espectadores, deveríamos ter esses dados de telemetria para entender a situação em que cada piloto se encontra.”

Além do que não será visto, será visto o desenvolvimento deste novo F1.. Excluindo o efeito solo, isso deixou os carros com menos força descendente e menor velocidade média nas curvas – embora maior velocidade final, que também dependerá da potência elétrica -, pensaram durante meses os engenheiros meio de gerar carga nas asas, apoios laterais e outros elementos aerodinâmicos. Em suma, tudo o que não pode ser feito abaixo deve ser feito acima, ou seja, no corpo.

“Não sei se devo chamar a aerodinâmica ativa de revolução, porque na Fórmula 1, a partir de meados da década de 1960, surgiram coisas malucas; agora aparece algo maluco, mas controlado. Hoje você tem flexibilidade para colocar algo eficaz e disruptivo na pista, como aconteceu com a Ferrari, com sua famosa asa traseira do Bahrein. Você poderá ver coisas muito engraçadas. E coisas diferentes aparecerão o tempo todo adaptadas a diferentes circuitos. Então, Será divertido para o mais novo fã da Fórmula 1 que verá carros que mudam de acordo com as circunstâncias.“Diz Ponte.

Além disso, para reduzir a carga aerodinâmica em até 30% e o arrasto aerodinâmico em aproximadamente 55%, a asa dianteira foi estreitada e incorporou um flap ativo de dois elementos e a traseira com três. Mesmo sob o conceito Carro suave (Carro ágil), serão observados carros mais curtos (a distância entre eixos foi reduzida em 200 mm, para 3.400 mm) e carros mais estreitos (redução de 100 mm, que na largura do solo é de 150 mm), além de 30 quilos mais leves (768 kg no total).

Depois de 15 temporadas com a asa traseira aberta para reduzir o downforce, 2026 traz muitas novidades, mas também dúvidas e críticas, principalmente a portas fechadas com o campeão Lewis Hamilton (“Você precisa de um diploma universitário para entender tudo”) e Max Verstappen (“É a Fórmula E com esteróides”) na frente. Se a mudança nas regras acabará sendo um momento de competição mais acirrada, só o tempo saberá.