130R, Pouhon e Eau Rouge – os pilotos ainda podem fazer a diferença nas curvas mais emocionantes da F1?

Enquanto muitos pilotos reclamaram das “corridas um-a-um” no paddock de Melbourne e, segundo Lando Norris, de serem “muito artificiais”, outro fator também ficou aparente no primeiro fim de semana da nova era da Fórmula 1 – um fator que ficou claro ao assistir as imagens da aeronave após a qualificação.

A combinação das curvas 9-10 foi uma das seções mais desafiadoras do circuito de Albert Park, mas os pilotos do fim de semana passado já haviam mudado para superclip algumas centenas de metros antes da curva – o que significa que eles estavam carregando as baterias enquanto dirigiam descarregadas.

Uma análise aos dados confirma que as velocidades caíram significativamente, apesar dos condutores terem permanecido a todo vapor, atingindo a zona de travagem a uma velocidade inferior à do ano passado. Deve-se notar, porém, que o ritmo na Curva 9 ainda era comparável ao da temporada de 2022, o primeiro ano sob as regras antigas.

No entanto, muitos condutores concluíram que a mudança nos regulamentos tornou a recarga da bateria um desafio difícil e eliminou o desafio da pura habilidade do condutor. Fernando Alonso disse que esta é simplesmente a nova realidade na F1, com muitas curvas populares reduzidas com diferentes curvas de desempenho sob as novas regras.

“Estávamos lutando por nossas vidas no Bahrein em 12, 9, 10 e 11 em Melbourne, em Suzuka no setor 1, 130R, e aqui na curva 7 e aqui na China na curva 8. Na Fórmula 1 sempre houve algumas curvas que desafiaram os limites, as habilidades dos pilotos em termos de física e de uso de todas as habilidades.

“Quando você coloca pneus novos e entra em uma curva a uma velocidade que nunca viu antes nos treinos livres, esse desafio meio que desaparece. Você está usando essas curvas para carregar a bateria, não para fazer uma volta. Portanto, é um desafio diferente que você está enfrentando agora ao volante. Ainda é divertido? Sim, adoramos correr. Este é o futuro?” Nós sabemos?

Fazendo a diferença usando uma unidade de energia “da maneira certa”

Quando Alonso aponta outro desafio, este está intimamente relacionado com a gestão energética. Os pilotos – especialmente em pistas com pouca energia como Melbourne – devem usar a quantidade limitada de energia que conseguem reunir da forma mais eficiente possível, o que significa que simplesmente passar por cada curva o mais rápido possível não é mais necessariamente a melhor opção para o tempo geral da volta.

“Ainda há um desafio neste tipo de curva, mas é um desafio muito diferente e não é tão simples quanto quem é o mais corajoso e quem está disposto a fazer mais velocidade”, acrescentou Oscar Pastry. “Na semana passada fui ousado e ousado na qualificação e isso me deixou cada vez mais lento na reta final. Existem alguns elementos secundários nisso, mas depois isso mudará de circuito para circuito. Acho que Melbourne foi provavelmente um dos três casos mais difíceis para isso.”

Segundo o companheiro de equipe Norris, o novo desafio está relacionado principalmente a gerenciar a unidade de potência de forma bastante precisa – conforme o que foi discutido antes da reunião com os engenheiros, retornando ao local mais eficiente ou aplicando exatamente a quantidade certa em determinados pontos. Se 30% do acelerador for mais eficaz em um ponto, mas o piloto estiver aplicando 40%, Norris diz que a diferença já é perceptível ao longo da volta.

“Está longe de apenas ver como você pode escolher cada milissegundo do carro e puramente a partir da combinação de piloto e carro – esqueça o motor porque sempre foi ótimo para todos, digamos”, explicou o atual campeão mundial.

“Acho que pela primeira vez em nossas vidas, você esquece tudo o que aprendeu na F4, F3, F2 e pilota de uma maneira completamente diferente. O problema é que o piloto ainda pode causar um grande impacto e certamente um grande impacto na unidade de potência funcionando corretamente.

Lando Norris, McLaren, Max Verstappen, Red Bull Racing

Foto por: Sam Bagnall/Sutton Images via GetImages

Verstappen teme que “bolas grandes” possam realmente funcionar contra os pilotos de F1 agora

Isto torna o desafio de algumas curvas diferente do que era na era do impacto no solo. É menos problemático em pistas como Xangai e Bahrein, já que essas pistas são ricas em rendimentos, mas Norris espera que isso reapareça no final do ano. Alonso apontou principalmente para o primeiro setor de Suzuka e para o 130R no próximo fim de semana de corrida, enquanto Norris já tem Spa-Francorchamps em mente.

“Suponho que você não vá até Pohun agora e veja quem tem a maior coragem”, ele riu. “Você não vai ver, só vê quem pode pegar no ponto certo e a quantidade que tem que usar, porque não usa energia elétrica, não usa bateria e coisas assim. O motorista ainda pode variar a potência dirigindo no máximo que pode, mas é alguém que consegue ganhar mais velocidade através de muita velocidade.

Enquanto Norris menciona o spa, os pensamentos rapidamente se voltam para Eau Rouge-Rédillon. Esta sequência notável é seguida pela reta Camille, o que significa que os pilotos também vão querer carregar as baterias ali para evitar serem vulneráveis ​​na reta longa. No entanto, Max Verstappen espera um cenário diferente, com Eau Rouge-Rédillon ainda provavelmente permanecendo relativamente fácil, enquanto ele antecipa um comportamento mais anormal em outras partes do circuito de Ardenas.

“Sim, será fácil”, respondeu Verstappen quando questionado pela Autosport sobre Eau Rouge. “Mas provavelmente será mais no setor intermediário, onde usaremos muito menos baterias, então realmente acho que o setor intermediário será muito lento este ano.”

Para evitar esse cenário, muitas equipes ainda querem que alterações nos regulamentos sejam consideradas – algo que voltará a ser discutido após o fim de semana do Grande Prêmio da China, quando outra avaliação está marcada com a FIA e todas as equipes. Tanto a coleta quanto a implantação podem ser consideradas, embora Verstappen acredite que as situações vistas em Melbourne devam ser principalmente evitadas.

“Acho que deveríamos evitar aumentar a capacidade em certos circuitos, o que não faz sentido. Basicamente, pune o piloto que quer ir mais rápido. Porque se você olhar para os últimos anos, em média, os pilotos mais rápidos são aqueles que gastam mais tempo nas voltas. E agora está trabalhando contra você porque você está usando a bateria cada vez mais cedo. Voltando, é muito ruim para a bateria e tem um impacto tão grande que simplesmente não funciona a seu favor.

Este último ponto significa que os pilotos agora têm que pensar de forma diferente quando tentam encontrar um tempo de volta, e este método ainda não agrada a muitos pilotos, especialmente quando afecta algumas das curvas mais populares do calendário da F1. A situação na China é consideravelmente melhor por causa do traçado da pista, mas as preocupações de Melbourne podem ser levantadas em outro lugar – especialmente se não for possível encontrar uma solução com a qual todos concordem, o que é sempre um grande desafio na F1.

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– A equipe Autosport.com