Os winglets no MotoGP são agora parte integrante do design moderno das motos. Hoje em dia, quase nenhum fabricante fabrica bicicletas sem estes guarda-lamas dianteiros – uma inovação que começou como uma experiência ousada.
Os winglets apareceram pela primeira vez em 2015, quando a Ducati introduziu interessantes elementos de carroceria que se projetavam da frente da moto como pequenas asas.
O objetivo desta inovação era aumentar a estabilidade sob aceleração através da criação de downforce direcionado. À medida que as máquinas de MotoGP se tornam mais potentes, torna-se cada vez mais difícil manter a roda dianteira no chão.
As asas criam força descendente extra na extremidade dianteira, evitam a patinagem das rodas e permitem que os pilotos acelerem mais cedo nas curvas – dando-lhes uma clara vantagem sobre a concorrência. Mas com o sucesso vieram as críticas.
Por que as asas foram banidas em primeiro lugar?
Algumas equipas queixaram-se do aumento dos custos devido aos desenvolvimentos aerodinâmicos, enquanto os pilotos e oficiais levantaram preocupações de segurança.
As asas são feitas de elementos pontiagudos de fibra de carbono que podem causar lesões durante colisões ou até mesmo ultrapassagens. Em 2016, a FIM interveio e proibiu as asas na sua forma atual.
A segurança não foi a única razão. O órgão dirigente também queria evitar que o MotoGP se transformasse numa corrida armamentista, onde equipas com grandes orçamentos pudessem deixar o resto do campo com constantes inovações técnicas.
Detalhes da bicicleta da equipe Ducati
Foto de : Shamim Fateh Rede de esportes motorizados
Retornos: integração em vez de adição
A proibição não marcou o fim do desenvolvimento aerodinâmico, mas o início de uma nova fase. A partir da temporada de 2017, os regulamentos permitiram novamente elementos aerodinâmicos, mas apenas se estivessem integrados na carroceria e, portanto, não fossem mais peças pontiagudas e largas.
Isso levou a uma filosofia de design completamente nova. Em vez de asas visíveis, surgiram formas complexas e elegantes com canais de ar integrados – chamados de “aerocorpos”. Estes devem ser coordenados pela FIM, e cada equipe só pode usar um número limitado de designs por temporada. O objetivo era evitar testes constantes de novas fuselagens – um compromisso entre inovação e controle de custos.
Com estas mudanças começou a era moderna da aerodinâmica do MotoGP. Hoje, as bicicletas apresentam asas de vários estágios, guias laterais, difusores e até asas no braço oscilante para melhorar o fluxo de ar.
Os benefícios são claros: a força descendente melhora a estabilidade durante a travagem, facilita a condução a alta velocidade e aumenta a aderência ao acelerar à saída das curvas. O fluxo de ar é deliberadamente canalizado para permitir maior controle em todas as fases do passeio da motocicleta.
O lado negativo
Mas essas asas não são isentas de falhas. Muitos pilotos sentem que, embora a aerodinâmica permita tempos espetaculares, pode arruinar a corrida em si.
O winglet cria um forte “ar sujo” ou ar turbulento atrás da moto líder. Isso torna difícil para o piloto ficar próximo sem perder a pressão frontal. A moto fica menos estável e a pressão dos pneus – especialmente na frente – aumenta.
Como a interrupção do fluxo de ar reduz o resfriamento, podem ocorrer picos de pressão perigosos. A aderência diminui, dificultando a subida. Muitos pilotos argumentam que o MotoGP está a perder alguma da sua emoção, à medida que os efeitos aerodinâmicos complicam as clássicas batalhas roda a roda.
Asas montadas em garfo Aprilia Racing Team
Foto por: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images
Novas regras a partir de 2027: restrições aéreas
Ao elaborar os novos regulamentos para 2027, a FIM respondeu com grandes mudanças técnicas, afetando particularmente a aerodinâmica. O objetivo é reduzir os efeitos dos winglets no manuseio da moto e facilitar o desenho da carenagem, corridas acirradas.
As novas regras limitam a largura frontal máxima de 600 mm a 550 mm. Além disso, o ponto mais importante do “nariz” deve agora ficar 50 mm mais atrás.
A altura do eixo traseiro será reduzida em cerca de 100 mm. Os criadores também podem atualizar este campo uma vez por temporada.
O objectivo destas medidas é reduzir as vantagens aerodinâmicas das asas grandes e reduzir a poluição atmosférica. Os fabricantes simplesmente têm menos espaço para asas mais largas e proeminentes.
Dispositivos de altura de passeio e sistemas holeshot, que anteriormente ajustavam o equilíbrio e o desempenho de lançamento baixando a suspensão, também serão completamente banidos até 2027. Com o advento de novos regulamentos, as corridas devem mais uma vez depender mais da habilidade do piloto do que da aerodinâmica.
Muitos acolhem bem estas mudanças, esperando lutas mais acirradas e menos problemas com pneus pré-aquecidos, embora alguns duvidem que as restrições aéreas sejam suficientes.
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