A gestão de energia está no centro dos regulamentos técnicos da Fórmula 1 2026. A decisão de triplicar a potência do MGU-K em relação ao ano passado, mas sem o MGU-H e com a capacidade da bateria inalterada, apresentou às equipas um desafio mais complexo. Mesmo num único salto competente, saber onde e como colocar a energia requer um estudo detalhado.
A disponibilidade de 350 kW com a mesma capacidade de bateria significa que, especialmente em pistas exigentes como Melbourne, o condutor corre o risco direto de perder energia se esta for mal manuseada. Numa corrida este cenário seria quase inevitável, mas na qualificação a situação é diferente.
A FIA estava ciente de que em alguns circuitos havia o risco de os pilotos, para recuperarem energia, evitarem forçar ao máximo – por exemplo, levantar o acelerador mais cedo para maximizar a recarga da bateria. Em alguns casos, seria realmente benéfico perder alguns quilómetros por hora no final da recta, onde o arrasto aerodinâmico é mais importante do que a potência pura, recarregando em vez de empurrar e acabar com a bateria descarregada.
Charles Leclerc, Ferrari
Foto por: Sam Bagnall/Sutton Images via GetImages
Três perfis diferentes entre prática, habilidade e raça
A ideia básica é simples: sacrificar algo em áreas que já possuem alta velocidade, onde o tempo perdido é limitado, para recuperar energia para utilização em áreas futuras. Se estudados cuidadosamente, estes compromissos podem garantir benefícios imediatos.
O problema é que havia o risco de ver essas táticas extremas repetidas de forma consistente, mesmo na qualificação, que deveria ser o momento em que os pilotos realmente forçam ao máximo.
Por esta razão, há alguns meses foi inserida no regulamento uma cláusula que permite à FIA reduzir ainda mais a quantidade de energia regenerativa durante as voltas de qualificação, desencorajando os pilotos de usar elevadores e montanhas-russas mesmo durante as voltas voadoras. A barragem, já activada pela entidade reguladora em Melbourne, é uma das pistas mais exigentes em termos de gestão de energia, já que quase 70% da volta é passada a todo vapor, com relativamente poucas zonas de travagem.
Para a corrida, a FIA já decidiu reduzir o limite de recarga de 8,5 para 8 MJ por volta, embora isso não mude nos treinos livres, onde permanecerá no máximo permitido pelo regulamento.
“Este limite pode ser reduzido para 8 MJ nas competições em que a FIA determine que a energia máxima recuperável por volta, atribuível às fases de travagem e carga parcial, não exceda 8 MJ”, afirmam os regulamentos técnicos de 2026.
| o cenário | Recarga máxima |
|---|---|
| Mão normal de corrida | 8,0 MJ |
| Corrida – Modo Ultrapassagem | 8,5 MJ |
| qualificação | 7,0 MJ |
| Exercício grátis | 8,5 MJ |
| Volta externa (não na corrida) | 8,5 MJ |
Apenas 7 MJ recuperáveis por volta na qualificação
No entanto, em termos de capacidade, este limite seria ainda mais reduzido, de 8,5 para 7 MJ, para evitar até mesmo as técnicas de recuperação mais extremas em voo.
“Este limite pode ser reduzido ainda mais, mas não abaixo de 5 MJ, para qualificação de sprint e sessões de qualificação em competições onde a FIA determina que estratégias de recuperação são necessárias para respeitar o limite anterior (de 8,5 MJ).”
Isto significa que não só haverá menos super cliques no final da reta – quando o MGU-K estiver trabalhando contra o motor de combustão interna enquanto o motorista ainda estiver totalmente aberto – mas o motorista estará menos inclinado a usar a sustentação e a desaceleração para recuperar energia, simplesmente porque a quantidade de retorno será menor.
Os regulamentos atuais determinam que, ao fazer superclipping, os drivers só podem recuperar 250 kW, e não a potência total do MGU-K. Por outro lado, quando o motorista retira a placa, é permitido retornar na potência máxima, 350 kW. Portanto, em alguns casos – especialmente nos últimos metros antes da zona de travagem brusca, onde se perde pouco tempo – alguns condutores podem ter sido encorajados a utilizar o elevador e a inércia.
George Russell, Mercedes
Foto por: Steven T / LAT Images via Getty Images
Procure áreas onde a energia pode ser economizada
Os únicos momentos em que o piloto conseguirá recuperar totalmente os 8,5 MJ por volta serão em modo de ultrapassagem, treinos livres e fora, embora sejam necessários esclarecimentos.
As voltas externas, onde será permitida a recuperação de 8,5 MJ, estão em prática e capacidade, para que o piloto possa iniciar seu vôo com a bateria totalmente carregada. Numa corrida, no entanto, mesmo após uma paragem nas boxes, o limite de 8 MJ por volta ainda será aplicado.
Como o circuito tem trechos com potência limitada acima de 3.500 metros, a FIA impôs uma redução de potência máxima de 50 kW/s, para evitar quedas bruscas de velocidade nas retas. Porém, há exceções: a federação indicou que entre os dias 11 e 13, na última parte da volta, as equipas podem evitar o uso de energia, permitindo uma redução de mais de 150 quilowatts, para poupá-la para as partes onde possa ser mais útil.
No entanto, este aumento na recuperação de energia em relação ao ano passado pode causar problemas de trânsito significativos para algumas equipas.
“Sim, porque em algumas seções você tem que ir devagar para carregar a bateria, mas em algumas retas você tem que ir a todo vapor, mas se estiver em uma reta – onde você tem que estar a todo vapor – você tem que decepcionar alguém, você está ferrado, certo?” O gerente da equipe Haas, Ayao Komatsu, disse.
“Portanto, há realmente muito potencial para desastre na qualificação. Mas, novamente, é por isso que os treinos livres são tão importantes para mim: você tem que consertar a situação o máximo possível. Você não pode chegar ao Q1 e se classificar lá pela primeira vez! Qual é o melhor compromisso? É um grande lado, realmente. Será um bom desafio.”
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