Maio de 1994 criou uma crise existencial na Fórmula 1. Roland Ratzenberger e Ayrton Senna foram mortos em incidentes separados durante o fim de semana de San Marino que levaram aos inquéritos mais duros possíveis – e então, logo após seus emocionantes funerais, Karl Wendlinger sofreu um grave ferimento na cabeça quando seu sabre colidiu com o treino de Modrico no Grande Prêmio.
Naturalmente, houve uma pressão urgente para que algo fosse feito – ou pelo menos visto como sendo feito. Durante anos houve uma percepção generalizada de que a Fórmula 1 era suficientemente segura, e já se passou mais de uma década desde a última morte num Grande Prémio.
Além das mudanças reativas imediatas, como a instalação de freios temporários em alguns circuitos para reduzir as velocidades nas curvas, a FIA lançou um rigoroso programa de pesquisa científica para identificar e implementar melhorias de segurança para melhorar os padrões nas pistas e nos próprios carros.
“Até então, a incapacidade de aplicar sistematicamente a ciência básica e os métodos científicos era um problema fundamental”, escreveu mais tarde o então presidente Max Mosley na sua autobiografia, um livro em que a “segurança” fica desconfortavelmente próxima do “S&M” no índice.
“Foi tudo fragmentado e desorganizado. Algumas coisas irracionais e não científicas foram feitas em nome da segurança antes que a razão fosse superada. Os gargalos da Aramco, especialmente no lugar errado, como no acidente fatal de François Sievert em 1973, são um exemplo clássico.”
Áreas de corrida maiores, melhor proteção da cabeça do cockpit e testes de colisão mais rigorosos do chassi estavam entre os resultados óbvios, mas os eventos de Ímola, Mônaco e 1994 também deram impulso a uma cultura de melhoria contínua. Houve uma aceitação de que a F1 estava satisfeita e não poderia fazer isso novamente.
O acidente de Mika Hakkinen em Adelaide em 1995 levantou novas questões de segurança
Foto por: Getty Images
Outro passo para melhorar a segurança veio com o acidente de Mika Hakkinen em Adelaide em 1995, quando um furo fez sua McLaren bater em uma parede de concreto em Brewery Bend. A chegada de um veículo médico em 20 segundos permitiu aos médicos Jerome Cockings e Steve Lewis realizar uma traqueotomia de emergência que salvou a vida de Häkkinen, demonstrando a eficácia das melhorias de bem-estar feitas até agora.
Mas foi um sinal de que mais poderia ser feito? Häkkinen quebrou a cabeça com tanta força que bateu a cabeça no volante.
Isso trouxe as lesões de cabeça e pescoço de volta ao topo da agenda e entre as soluções avaliadas estava um airbag de avião com volume em torno de 60 litros. Testes preliminares mostraram uma ligeira redução no risco de traumatismo cranioencefálico em caso de impacto frontal.
Mas o impacto potencial deste sistema permaneceu muito limitado. Devido à posição muito elevada dos pilotos na cabine, o impacto principal será absorvido no queixo. Acima de tudo, os engenheiros temiam uma activação súbita: as intensas forças G sentidas durante uma corrida e os efeitos de choque da condução rápida sobre os passeios poderiam activar o sistema mesmo sem uma colisão.
O engenheiro da Mercedes, Hubert Gramling, mais tarde recrutado para o Instituto FIA, supervisionou os testes de airbag, mas foi então apresentado a uma possível alternativa pelo representante médico da F1, Professor Sid Watkins. No início da década de 1980, o robusto americano da IMSA, Jim Downing, perdeu um amigo em um acidente de teste em meados de Ohio e começou a explorar o princípio da chave de braço com seu sobrinho, Dr.
Heinz-Harald Frentzen (Sauber-Ford) em 1995
Foto por: Fotos do automobilismo
Em 1985, Hubbard registrou a primeira patente para o dispositivo HANS (Head and Neck Safety), um ano depois Downing correu um pela primeira vez e em 1991 ele entrou em produção. Mas a aceitação inicial foi lenta. Downing relatou que outros pilotos riram como se tomar precauções extras de segurança fosse um insulto aos seus homens.
Ainda assim, o princípio da redução da cabeça estava correto e os testes provaram que o HANS poderia ser mais eficaz do que os airbags.
“Quando procurávamos uma solução para lesões laterais, a ideia de um airbag foi levada a sério”, disse Laurent Mackies, diretor da equipe Red Bull, diretor de segurança da FIA em 2017. “Então apareceu o HANS.
O conceito foi retomado e refinado no final da década de 1990 com o apoio da FIA, Mercedes e McLaren. Foi oficialmente apresentado no paddock da Fórmula 1 durante o fim de semana do Grande Prêmio de San Marino de 2000.
A FIA divulgou um comunicado na época que dizia “Um monocoque de Fórmula 3000, com uma cabine com as dimensões de um carro de F1 de 1998, foi usado para testes de colisão. Durante esses testes, o dispositivo HANS mostrou eficácia significativa. Os movimentos de velocidade da cabeça foram significativamente reduzidos, o que reduziu perigosamente a classificação de crédito do HANS. Você para de bater.”
Os motoristas dizem não – a princípio
Nico Helkenberg modela o moderno dispositivo HANS
Foto por: Simon Galloway / Motorsport Images
Apesar desses resultados, houve resistência inicial à adoção do dispositivo na F1, em linhas semelhantes àquela ridicularizada por Downing no final dos anos 1980. Felipe Massa foi o primeiro piloto de F1 a exibir o aparelho HANS durante a GP Week de Monza em 2002, e foi o primeiro a fazer questão de usá-lo.
Mas outros chegaram à mesa com raiva depois de serem forçados a sair em 2003. Jacques Villeneuve, em particular, foi crítico após uma queda durante os treinos livres do Grande Prêmio do Japão em Spoon Corner.
“Estou muito feliz por não tê-lo usado no acidente”, disse ele ao Autosport na época. “Meu corpo teria se movido, mas o dispositivo HANS teria permanecido no lugar. Ele teria cravado em meu pescoço. Há situações que podem ser perigosas.”
Embora estes receios se tenham revelado infundados na prática, outros condutores queixaram-se de desconforto. Por exemplo, Robin Barrichello abandonou depois de rodar na sexta volta do primeiro Grande Prêmio da temporada de 2003. “Eu não estava me concentrando na pista, o aparelho HANS estava pressionando minha clavícula e eu estava com muitas dores”, disse ele na época.
A FIA abriu uma exceção especial para Barreiro competir nas corridas seguintes sem HANS, mas posteriormente foi instruído a aderir ao programa. Em qualquer caso, as melhorias materiais e ergonómicas superaram rapidamente estas restrições e o seu uso tornou-se um hábito, tornando-o num dispositivo de segurança essencial que nunca será questionado pelas gerações futuras.
Halo foi uma melhoria radical de segurança que também encontrou resistência
Foto por: Steve Etherington/Motorsport Photos
Hoje, na era do halo – introduzido na F1 em 2018 – e de dispositivos equivalentes como o Aeroscreen na IndyCar, é simplesmente impossível imaginar um piloto de alto nível ao volante sem HANS. Entretanto, foi nas corridas de motociclismo que o airbag finalmente encontrou o seu lugar: integrado nos fatos de corrida, é hoje uma norma de segurança no MotoGP e noutros campeonatos de duas rodas, onde a sua eficácia já não está em dúvida.
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