A solução perfeita para a Mercedes e seus rivais na F1?

Na preparação para a nova temporada da Fórmula 1, além da gestão de energia, muitas discussões centraram-se em dois pontos: a taxa de compressão. Simplificando, é a razão entre o volume do cilindro quando o pistão está no fundo do curso e o volume quando o pistão está no topo. Para tornar a fórmula do motor 2026 mais acessível aos recém-chegados e para facilitar o trabalho com combustível totalmente sustentável, a proporção foi reduzida de 18:1 para 16:1.

A questão tornou-se politizada quando os concorrentes descobriram o facto de que a Mercedes poderia comprometer a relação 16:1 durante testes estáticos à temperatura ambiente, mas poderia atingir uma relação mais elevada quando em funcionamento. Isto está potencialmente relacionado com a expansão do material no pistão e na biela, embora deva ser notado que a realidade hoje é mais complexa do que simples materiais, uma vez que estes componentes são muitas vezes feitos de múltiplas camadas utilizando técnicas avançadas de impressão 3D.

Um ponto importante é que muitas vezes era fácil presumir que o Mercedes alcançaria a proporção total de 18:1 da era anterior quando em funcionamento, quando na verdade a diferença parece ser muito mais sutil. No entanto, os rivais – liderados pela Audi – juntamente com a Ferrari e a Honda decidiram destruir esta aparente vantagem enviando uma carta conjunta à FIA.

Por que a FIA enfrentou a votação?

Após uma reunião de especialistas técnicos em 22 de janeiro, a FIA inicialmente não parecia ver necessidade de mudança, embora o quadro tenha mudado gradativamente. Isto pode ter sido resultado de pressão política, mas segundo o diretor de monolugares da FIA, Nicolas Tombazis, deveu-se principalmente a outro fator: a forma como as regras foram escritas não foi suficientemente forte para atingir o objetivo.

“Há muitas nuances ao discutir tal questão, porque é isso que as regras querem, e manter a taxa de compressão em 16:1 foi um dos principais objetivos quando as regras foram discutidas com os fabricantes de PU em 2022”, disse Toumbazis quando questionado pela Autosport.

“E há também a questão do que está escrito nos regulamentos. Acontece que, com o que está escrito nos regulamentos, existem maneiras de aumentar a taxa de compressão.”

Ambas as partes podem referir-se a diferentes partes das regras. O Artigo C5.4.3 afirmava que a taxa de compressão só seria medida à temperatura ambiente, mas os rivais da Mercedes poderiam reforçar o seu caso usando o Artigo Geral 1.5, que afirma: “Os carros de F1 devem cumprir estes regulamentos em todos os momentos durante a corrida.” Uma vez que a taxa de compressão de 16:1 está claramente escrita nos regulamentos, estes fabricantes argumentaram que todos os motores devem sempre cumprir este valor.

Basicamente, ambos os lados tinham argumentos válidos, o que significa que o objectivo principal da FIA é reforçar a redacção dos regulamentos para eliminar qualquer ambiguidade.

“Quando as regras precisam de ser melhoradas, porque não atingem o objectivo, tentamos fazer alterações. Queremos que as regras se concentrem no objectivo e não evoluam gradualmente quando a interpretação as pode esticar numa direcção ou noutra.”

Um compacto que até a Mercedes consegue viver?

A questão que se segue, naturalmente, é como seria um compromisso aceitável. A FIA deve buscar ativamente tal compromisso, visto que qualquer mudança exigiria uma maioria absoluta no Comitê Consultivo da Unidade de Potência – efetivamente quatro dos cinco fabricantes de motores mais a FIA e a gestão da Fórmula 1.

Em seu comunicado, a FIA anunciou que a proposta foi aprovada por unanimidade, o que significa que até a Mercedes poderá conviver com o resultado final. Isto pode ser uma surpresa – especialmente considerando que a mudança entrará em vigor a partir de 1 de Junho e não de 1 de Agosto – mas Toto Wolff já deu a entender isto no Bahrein.

Andrea Cami Antonelli, Mercedes, Toto Wolff, chefe de equipe e CEO, Mercedes-AMG

Foto por: Mercedes-Benz

“Acho que a forma como isso é feito agora é que ele tem que estar em conformidade com as regras quando está frio e quando está quente, então não adianta nada. Acho que o que os outros caras têm tentado fazer é medi-lo apenas quente, para que eles possam realmente tê-lo fora das regras (quando) estiver frio.

O fato de que seria medida dupla – uma fria e outra a 130°C – foi muito importante para a Mercedes. Isso evita que os concorrentes façam mais ou menos o oposto do que a Mercedes faz. O fabricante consegue uma relação mais elevada com uma estrela de três pontas quando o motor está quente, enquanto normalmente a relação diminui ligeiramente à medida que o motor aquece.

É por isso que alguns concorrentes preferem apenas a verificação a quente. Neste cenário, podem corresponder a uma proporção de 16:1 a 130 graus Celsius, mas em teoria atingem uma proporção mais elevada a temperaturas mais baixas. Com a solução aceite, esta possibilidade fica excluída, razão pela qual Wolf se referiu a ela como “jogo limpo” de ambos os lados.

O resultado atual é um exemplo clássico de um compromisso F1. Ao trazer a data de 1º de agosto (o plano original) para 1º de junho, a FIA garantiu que os rivais da Mercedes pudessem aceitá-la, enquanto a decisão de realizar o teste duplo pelo resto do ano significa que a Mercedes também alcançou parcialmente seu objetivo. Ambos os lados ganharam algo com este debate.

Se um fabricante necessitar de ajustar o seu motor de combustão interna para cumprir os novos regulamentos, os regulamentos técnicos fornecem a base para isso – embora tudo esteja dentro do limite orçamental para os fabricantes de PU. Depois de 2027, a taxa de compressão só será medida com o motor quente, mas até lá todos os fabricantes terão tempo suficiente para se adaptar.

Ainda existem questões importantes a serem resolvidas?

Para a FIA, o tempo era essencial – e talvez isto seja verdade para todas as partes interessadas. O técnico disse desde o início que sentiu que o debate havia sido exagerado e estava determinado a não deixar isso ofuscar a abertura da temporada em Melbourne.

A temporada de Fórmula 1 começa na próxima semana na Austrália

Foto por: Glenn Dunbar / Motorsport Images

“As pessoas estão um pouco mais curiosas e não creio que este tema precise de tanta atenção”, disse Tombazis. “Não estou dizendo que não seja importante, mas vale a pena toda a emoção de tantos meses? Honestamente, não.”

A FIA queria traçar um limite sobre o tema antes de chegar a Melbourne – uma prioridade também reconhecida pelos fabricantes de motores, incluindo a Mercedes.

“Estávamos muito confortáveis ​​mesmo protestando em Melbourne na sexta-feira, mas é isso que queremos?” Wolff perguntou retoricamente, questionando se isso seria do interesse do esporte.

O chefe da equipe Mercedes concluiu: “Dissemos tudo que parece uma tempestade em uma xícara de chá. Os números subiram, você sabe, se esses números fossem verdadeiros, eu entendo perfeitamente por que alguém iria lutar contra isso.

Além disso, os envolvidos buscavam principalmente o máximo de clareza possível – algo que Laurent Mackies também enfatizou em entrevista exclusiva à Autosport.

“Pedimos esclarecimentos. Diga-nos o que nos é permitido fazer, e o resto pouco importa: é preciso ter uma compreensão clara do que é permitido, e então acredito que cada concorrente deverá seguir o caminho que escolher para chegar à conclusão.”

Agora há clareza sobre a taxa de compressão, embora outros pontos de interrogação – e talvez ainda maiores – ainda permaneçam. Isto diz respeito às corridas sob as novas regras da F1 como um todo, especialmente em circuitos rápidos como Melbourne e Jeddah. O chefe da equipe McLaren, Andrea Stella, descreveu-as como pistas de “pobre colheita”, onde os pilotos podem recuperar significativamente menos energia nas frenagens e durante as fases de pressão parcial do que no Bahrein.

Nesta frente, a FIA ainda tem muitas alavancas possíveis para puxar – por exemplo, reduzindo a quota de energia eléctrica no acabamento de corrida para 250 kW, ou alternativamente permitindo superclipping até 350 kW – embora estes tópicos sejam politicamente sensíveis. Uma equipe com melhor eficiência não abrirá mão facilmente da vantagem competitiva, pois ambas as medidas tornarão toda a rede um pouco “pobre energeticamente”.

Um futuro campo de batalha política pode, portanto, estar no horizonte se as corridas se revelarem difíceis, embora a FIA tenha reiterado que quer esperar pela corrida de abertura antes de tomar qualquer medida. Na prática, a administração pensa que a situação pode ser menos difícil do que alguns pensam ou temem atualmente.

“Os regulamentos introduzidos para 2026 representam uma das maiores mudanças na memória recente. Todas as partes reconhecem que, ao introduzir alterações regulamentares tão significativas, há aprendizagem colectiva nos testes de pré-época e nas fases iniciais dos campeonatos de 2026. Estão em curso avaliações adicionais e verificações técnicas sobre questões de gestão de energia.”

O assunto sem dúvida voltará à tona em Melbourne e Xangai, mas a FIA conseguiu chegar a um acordo temporário sobre o assunto que dominou as discussões da pré-temporada – pelo menos por enquanto.

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– A equipe Autosport.com