Desde que os concorrentes descobriram que a Mercedes conseguia atingir o limite de 16:1 durante os testes estáticos, mas conseguia atingir uma relação maior ao rodar na pista, a taxa de compressão tornou-se um dos maiores temas políticos da pré-temporada da Fórmula 1.
Durante a primeira semana no Bahrein, Wolff deixou claro que a Mercedes estava intimamente envolvida com a FIA durante todo o processo de desenvolvimento do motor e manteve o órgão regulador informado. A FIA estava ciente dos antecedentes, razão pela qual Wolff estava confiante durante o lançamento da temporada e disse não ter preocupações sobre a legalidade da nova unidade de potência.
Esse continua a ser o caso agora – como Nicolas Tombazis, diretor de monolugares da FIA, disse inequivocamente que não se trata de trapaça – embora a realidade política tenha mudado entretanto. Depois que Audi, Honda e Ferrari emitiram uma carta conjunta pedindo esclarecimentos, a pressão política aumentou. Como resultado, a questão foi colocada em votação online envolvendo todos os fabricantes de motores, a FIA e a direção da Fórmula 1.
A solução da Mercedes não está no espírito do regulamento
Em primeiro lugar, levanta-se a questão de saber se Wolff está surpreso por ter chegado tão longe, visto que a Mercedes envolveu a FIA no processo nos bastidores.
“Filosoficamente, você pode discordar disso porque acredito que as plataformas estão lá e você mantém a FIA perto de você”, disse Wolff. Wolff disse. “E é assim que deveria ser. Mas se você tiver mais quatro PUs que colocam muita pressão sobre a FIA em um determinado estágio, que escolha temos senão não jogar?”
O proprietário da Mercedes indicou que deve ser feita uma distinção entre dois aspectos: a sua fé pura e a realidade política. Filosoficamente, Wolff ainda acredita que a Mercedes está certa por dois motivos.
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Em primeiro lugar, o artigo C5.4.3 dos regulamentos técnicos afirma que a taxa de compressão é medida apenas quando o motor está parado e à temperatura ambiente, e a Mercedes construiu a sua unidade de potência 2026 com base nesta formulação. Além disso, está o relacionamento com a FIA, sobre a qual Wolff disse no Bahrein: “Todos nós nos certificamos de que o que fizemos estava de acordo com as regras”.
Deve-se notar, no entanto, que na realidade a questão é mais complicada do que parece em termos de regulamentos e da relação da Mercedes com a FIA.
“Há muitas nuances ao discutir tal questão, porque é isso que as regras querem, e manter a taxa de compressão em 16:1 foi um dos principais objetivos quando as regras foram discutidas com os fabricantes de PU em 2022, quando foram finalizadas”, disse Tombazis quando questionado pela Autoport.
Formalmente, o truque da Mercedes está de acordo com a forma como as regras são escritas, mas parece não estar no espírito das regras. Além disso, a formulação das regras também dá à concorrência uma base de apoio e, portanto, espaço para debate.
Outros fabricantes referem-se ao Artigo Geral 1.5, que afirma: “Os carros de Fórmula 1 devem cumprir estas regras em todos os momentos da competição”. Uma vez que a taxa de compressão de 16:1 está claramente escrita nos regulamentos, estes fabricantes argumentam que todos os motores devem cumprir este valor em todos os momentos – incluindo quando circulam na pista a altas temperaturas.
Isso significa que os pontos exatos não são suficientes para atingir o objetivo pretendido, e é por isso que a FIA apresentou uma proposta para tornar as regras mais rígidas, que também indicam como o próprio órgão dirigente provavelmente votará.
Toto Wolff, Mercedes
Foto por: Sam Bloxham/LAT Photos via Getty Images
“Quando as regras precisam de ser melhoradas, porque não atingem totalmente o objectivo, tentamos fazer alterações. Queremos que as regras se concentrem naquilo que é o objectivo, e não se desenvolvam gradualmente quando as interpretações as possam expandir”, explicou Tombazis.
Ele chamou de “inevitável” que tais questões surgissem, dado que a FIA elaborou as regras com uma equipe relativamente modesta, enquanto as equipes têm enormes recursos para encontrar falhas.
“Talvez 15,20 pessoas lidem com as regras da FIA”, admitiu Tombazis. “Mas então cada equipe tem 200 ou 300 pessoas focadas no desempenho, projetando botões, tentando encontrar baixo consumo de energia ou desempenho, e a mesma coisa acontece com os fabricantes de PU”.
A votação fará outra diferença?
Há um outro lado disto: a FIA e a F1 não querem que esta história ofusque as corridas de abertura da nova era, o que torna desejável encontrar uma solução política com a qual a maioria dos partidos possa conviver – pelo menos por enquanto.
“Estávamos muito confortáveis mesmo protestando em Melbourne na sexta-feira, mas é isso que queremos?” Wolff respondeu a esta ameaça específica. O chefe da Mercedes admite que tal cenário pode não ser uma boa ideia para a série em geral, acrescentando: “Já dissemos tudo, parece uma tempestade em uma xícara de chá, a coisa toda.
Outra questão é quais serão os resultados da votação online. Para que a taxa de compressão seja testada de duas maneiras após 1º de agosto – uma a 130 graus Celsius – quatro dos cinco fabricantes devem concordar, mais a FIA e a F1.
George Russell, Mercedes
Foto: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
O equilíbrio de poder parece claro à partida, embora haja sugestões no paddock de que pode ser um pouco complicado. É importante ressaltar que – caso o plano vá adiante – haverá duas fiscalizações. Além da medição com motor quente, a medição com motor frio permanecerá válida, e isso é significativo.
Uma sugestão é que se apenas um motor quente for medido, haverá oportunidades para diminuir a taxa de compressão. Neste caso, pode-se exceder o limite de 16:1 durante o teste estático, mas atingir o limite em altas temperaturas – um pouco o oposto do que a Mercedes faz. A este respeito, o que está actualmente em cima da mesa parece ser um compromisso.
Wolff enfatizou durante sua coletiva de imprensa no Bahrein que este é o aspecto com o qual a Mercedes está realmente satisfeita: “Acho que a forma como está sendo feito agora é que ela tem que cumprir os regulamentos quando está frio e quando está quente. Portanto, não beneficia ninguém. Acho que outros tentaram fazer com que apenas medisse a temperatura de fora. Os regulamentos (quando) está frio, então agora é um jogo justo para todos.”
Quão sérias são as histórias sobre o combustível Mercedes?
Wolf tornou-se significativamente mais visível quando começaram a surgir rumores sobre o petróleo em 2026. Diz-se que a parceira de combustível Petronas está numa corrida contra o tempo para reunir o seu combustível totalmente sustentável a tempo para o Grande Prémio da Austrália em Melbourne.
“Disseram-nos que a taxa de compressão era ilegal, o que é completamente insultuoso. Agora está a surgir outra história de que o nosso petróleo é ilegal.
“Talvez amanhã inventemos outra coisa que eu não sei – talvez eu estivesse nos arquivos de Epstein. Deus sabe o quê? Então, outra coisa estúpida. Você sabe, é um assunto complicado com o processo e tudo mais, mas não posso nem comentar.”
George Russell, Mercedes
Foto: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
A FIA não quis comentar especificamente o caso da Mercedes, mas Tombazis admitiu que o processo em geral é mais complicado do que se pensava.
“Não acho que deva comentar quem está totalmente certificado ou não, porque isso vale para todos os fornecedores de petróleo. Acho justo dizer que o novo processo é mais complicado do que o normal.”
“Não olhamos apenas para a química do combustível, o que significa que não queremos exagerar nos produtos químicos específicos, nas propriedades de combustão e nas características do conteúdo energético, todas essas são limitações químicas que estão sempre presentes no combustível de F1.
“Além disso, temos todos os requisitos de sustentabilidade. Cada combustível tem de ser sustentável e tem de conseguir uma certa redução nas emissões de gases com efeito de estufa, essa é a parte básica desta fórmula. Cada combustível tem talvez uma centena de ingredientes diferentes, diferentes elementos que entram na composição final do combustível. Para garantir que cada um deles é necessário.”
A FIA terceirizou o processo de certificação para uma agência externa, a britânica Zemo, que é responsável não só pela análise do produto final, mas também pela verificação do processo de fabricação. Tombazis sublinhou, no entanto, que o objetivo é finalizar tudo – incluindo o caso da Mercedes – antes de Melbourne.
A confusão em torno dos combustíveis está relacionada principalmente com a extrema complexidade do novo procedimento – como foi o caso da introdução do teto de gastos. No debate sobre motores, ambos os campos têm um ponto válido com base na redação dos regulamentos, o que significa que a FIA deseja essencialmente remover qualquer ambigüidade nos próximos anos.
Os acordos que foram feitos até agora, do ponto de vista da F1, são principalmente para garantir que a abertura da temporada não seja ofuscada por estes campos de batalha políticos – embora permaneça a questão se as corridas em si serão boas o suficiente para se concentrarem em Melbourne pelas razões certas.
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