Em 1954, o campeonato mundial adotou a fórmula do motor de 2,5 litros que introduziu o kick-hand, levando diretamente ao Grande Prêmio sendo aberto aos carros de Fórmula 2 apenas nas duas últimas temporadas. A ideia por trás do anúncio de novas regulamentações no final de 1951 era dar aos fabricantes tempo para se prepararem; Em vez disso, muitos participantes existentes estão garantidos, não querendo investir na construção de novos carros que ficarão obsoletos após duas temporadas de competição.
Embora os regulamentos de 2,5 litros atraíssem novas inscrições, muitos perderam o início da temporada de 1954 porque ainda não estavam prontos, apesar do período de aviso.
Também em 1954, Ernest Hemingway ganhou o Prêmio Nobel de Literatura por seu romance. O Velho e o Marem que – alerta de spoiler – um pescador travesso fisga acidentalmente um marlim gigante. Mas o seu trabalho é em vão, pois outros marinheiros ajudam-se enquanto ele atira o peixe capturado de volta ao porto, ao lado do seu esquife.
Seguindo o mesmo tema, pode-se perguntar o que os participantes da F1 estão pensando agora, em 2022, concordando com o princípio da fórmula do motor de que a instalação elétrica e a potência de combustão interna são divididas aproximadamente 50/50. Seu objetivo básico era atrair novos produtores e manter os existentes fisgados.
Mas enquanto a Audi, a General Motors e (em menor grau) a Ford deram o salto, a Renault já se foi e a Honda provavelmente espera que a sua parceria com a Aston Martin se aprofunde consideravelmente.
Representando o grupo de saqueadores de tubarões-mako de Hemingway, os pilotos e agora os fãs dissecaram avidamente os resultados da operação de pesca da F1.
A Audi não surgiu apenas como fabricante de motores, ela comprou uma equipe
Foto por: Joe Portlock/Getty Images
Quando o princípio 50/50 foi carimbado pelo Conselho Mundial do Automobilismo em agosto de 2022, foi tendo como pano de fundo que a Renault continuava a lutar para fornecer uma unidade de potência competitiva e a Honda já sinalizava um compromisso com a neutralidade de carbono.
Embora a Red Bull tenha indicado a Porsche como um potencial novo parceiro, e a Audi tenha sido encorajada a avaliar o programa do motor, houve um consenso de que a única maneira de levar este acordo além dos limites e garantir o envolvimento contínuo do fabricante era simplificar as unidades de potência e livrar-se do elemento MGU-H, que era difícil e caro de projetar.
Se a simplicidade é o objetivo, dada a quantidade de complexidade incorporada, você deve se perguntar como eles chegaram daí até aqui.
Na reunião do WMSC no Welltrack foi anunciado que a Audi havia se comprometido com o programa de motores, apresentando naturalmente o novo conceito como um avanço.
“Este é um grande momento para o nosso esporte, que destaca a grande força que temos como plataforma global que continua a crescer”, tuitou o CEO da F1, Stefano Dominicelli. “É também um grande reconhecimento que a nossa mudança para motores híbridos de combustível sustentável em 2026 é a solução futura para o setor automóvel.”
Desenvolvimentos subsequentes – a Audi decidindo apostar tudo e comprar uma equipe, a Honda revertendo sua decisão de desistir, a Ford substituindo sua parceira Red Bull quando a Porsche saiu e a General Motors se apegando à 11ª entrada de Michael Andretti – acrescentaram à narrativa que a direção da viagem estava correta. Em meio a esse curso de formação corporativa mútua ao estilo do LinkedIn, ninguém parece ter considerado como a fórmula 50/50 funcionaria na prática.
Fernando Alonso tinha grandes esperanças na parceria da Honda com a Aston Martin, mas não deu certo
Foto de: Mark Sutton/Fórmula 1 via Getty Images
Como resultado, o processo de desenvolvimento de fundo ao longo dos últimos anos tem sido o de polir a seda, ou pelo menos lançar os dados no brilho, na esperança de que o progresso tecnológico significasse que o show estava “certo da noite para o dia”. Como bem salientou Carlos Sanz, a aerodinâmica activa e vários outros elementos da nova fórmula são, na verdade, não apenas a solução do esparadrapo, mas a sua totalidade – e todas as propostas que estão actualmente sobre a mesa incluem adicionar mais emplastros para melhorar o espectáculo em vez de os quebrar.
Existem festas da história. Durante cinco temporadas, de 1961 a 1965, as corridas de Grande Prêmio reduziram o tamanho dos motores de 2,5 litros para 1,5. Naquela época, como agora, a mudança foi telegrafada com bastante antecedência, revelou-se extremamente controversa e – pelo menos na primeira temporada – resultou no domínio de um único time.
O anúncio, feito no Royal Automobile Club em 29 de outubro de 1958, ofuscou o propósito da noite, que era entregar a Mike Hawthorne o troféu do campeonato. O fundador da Autosport, Gregor Grant, estava presente e foi um dos muitos que sufocaram em seu jeans e túnica.
“Há uma história de que o camelo é um cavalo desenhado pela FIA”, concluiu no editorial da semana seguinte. “Poucos discordariam de que esta posição está completamente aberta. É difícil para qualquer pessoa que não seja um fabricante de caminhões tentar construir uma máquina que não tenha nada a ver com um carro de Grande Prêmio.
“As multidões que vêm até lá Grandes provações Nunca mais veremos a visão comovente de máquinas de pequena capacidade navegando com peso completamente desnecessário (o limite foi originalmente estabelecido em 500 kg, posteriormente reduzido para 450 kg) a velocidades que provavelmente serão excedidas mesmo por carros GT de pequena cilindrada. Não só isso, mas as coisas precisam ser equipadas com motores de partida e barras de segurança.
“É claro que os representantes que apoiam esta decisão não conseguem ver a verdadeira visão das corridas de Grande Prémio. É a melhor forma de engenharia automóvel e, com carros potentes e rápidos, produz o maior espectáculo do desporto moderno. Desafia a habilidade e a engenhosidade dos designers e fabricantes, que podem ter sido limitados pelas limitações. Infelizmente, é prejudicada pela produção de máquinas que ninguém quer ver a correr.”
A bela Ferrari 156 ‘Sharknose’, pilotada aqui pelo campeão mundial de 1961, Phil Hill, não era a ‘pista’ imaginada pelo fundador do automobilismo, Gregor Grant.
Foto por: Bernard Cahir/Getty Images
Na fronteira verde mensalmente Esportes motorizadosDenis Jenkinson está mais comedido do que nunca, apontando que em 1961 a fórmula de 2,5 litros teria sete anos e estaria pronta para ser substituída – e que o estado atual do processo tecnológico significava que mesmo os motores de 1,5 litros eram capazes de fornecer eixo suficiente.
Acontece que nenhum escritor estava completamente certo, mas o ‘azar’ estava próximo do alvo: as corridas de Grande Prémio continuaram a evoluir e os limites da fórmula do motor avançaram na construção de chassis, aerodinâmica e pneus. E por mais que os pilotos odiassem, nenhum deles se recusou a competir no Grande Prêmio (embora os campeonatos mundiais representassem uma proporção relativamente pequena de seu tempo e renda naquela época).
Contudo, as realidades económicas actuais são diferentes. O resultado final da F1 é projetado na crença de que o público crescerá “rapidamente” (uma palavra para quem ainda não a consultou no dicionário). Foi para isto que os patrocinadores baseados nos EUA se mobilizaram para se envolverem, e o mesmo sistema de crenças sustenta o envolvimento da Ford e da Cadillac.
É por isso que existe agora um nível de pessimismo sobre a resposta ao novo estilo de corrida, onde a gestão de energia ocupa grande parte da agenda. Foi interessante testemunhar algumas das reviravoltas aplicadas a ele: o Canal 4, por exemplo, que transmite um pacote de recursos de F1 na TV terrestre do Reino Unido, tentou fazer disso uma piada, contratando o comediante Greg Davies para apresentar um pacote de resistência aos novos regulamentos de 2026.
“Se nada mudasse”, disse ele, “os carros ainda não teriam carburadores nem cintos de segurança, e eu ainda poderia fumar na rua”.
No que diz respeito aos argumentos do jovem, eles eram realmente fracos. No personagem de Davis entre“Não há nada de engraçado nos testículos – como você verá em meu escritório amanhã”, o infeliz professor Sr. Gilbert sem dúvida teria respondido ao roteirista.
A unidade de potência RA626H da Honda teve um nascimento difícil
Foto por: Honda
Pilotos e fãs de longa data terão que aprender a conviver com “Mario Kart Racing”, como disse Charles Leclerc. O nível de interesse do público comum e das empresas ainda não foi visto.
A percepção é tudo na Fórmula 1 e a situação da Honda no momento é pior do que uma instalação em uma oficina de táxi. Se os novos regulamentos pretendiam tornar o campo mais aberto a estrangeiros, ainda não foi estabelecido com base na situação atual, onde as unidades de potência mais competitivas são fabricadas por fabricantes estabelecidos (ou, no caso da Red Bull-Ford, por recém-chegados que adquiriram as competências existentes).
Embora a Honda esteja teoricamente de volta à F1 há mais de uma década, a Aston Martin afirmou em grande parte que muitos de seus engenheiros se separaram e não estão mais envolvidos no recente sucesso da empresa com a Red Bull.
A Renault, entretanto, já cortou a sua divisão de unidades de potência e, dada a insistência da sua gestão sénior no contrário, sem dúvida ficará feliz em vender a sua equipa se o preço for justo. Participações minoritárias detidas por vários desportistas e celebridades já estão a ser oferecidas como bandejas de bolo.
O recente boom da F1 foi alimentado por previsões surpreendentes de lucros futuros. O realismo desta expectativa é questionável – mas é para a compreensão da natureza da economia de mercado que dita o guia turístico.
Como o chefe da Mercedes, Toto Wolff, apontou na semana passada, o que importa para a F1 e seu CEO Dominicali é o que os fãs pensam sobre as corridas em 2026, e não o que os pilotos dizem. Com a ressalva de que aqueles com opiniões mais negativas falam mais alto, a resposta geral não foi positiva. A própria F1 escondeu respostas negativas às suas postagens nas redes sociais, um projeto que tenta levantar água.
O feedback dos fãs sobre a nova era da F1 foi, na melhor das hipóteses, misto…
Foto por: Jayce Illman/Getty Images
Dado que é pouco provável que ajustar a quantidade de energia que pode ser recolhida e distribuída resolva a causa raiz da insatisfação dos fãs, é provável que surja em breve um consenso para uma mudança – como vimos no início do ano passado para regressar aos motores naturalmente aspirados mais cedo ou mais tarde.
vice-versa O Velho e o Mara história não terminará com os protagonistas se retirando para seus quartos e sonhando com leões na praia.
Queremos ouvir de você!
Deixe-nos saber o que você deseja de nós no futuro.
– A equipe Autosport.com
