Se houve uma equipe que realmente impressionou o paddock da Fórmula 1 com seus designs criativos durante os testes de pré-temporada, foi esta. Ferrari.
No Bahrein, a Scuderia não só trouxe uma novidade na área traseira do escapamento, projetada para criar o maior volume permitido pelas novas regulamentações para 2026, mas com um inovador mecanismo de asa traseira que a gira 180 graus.
Mas para além disso, há outros aspectos igualmente interessantes a explorar com o SF-26, a começar pela forma como foi redesenhado todo o sistema de controlo que permite o movimento da asa. Para garantir uma rotação de 180 graus, os engenheiros da Ferrari tiveram que projetar um atuador completamente diferente: ele não poderia mais ser posicionado no plano principal, o que teria movimento limitado devido ao espaço físico que ocupava.
Por esse motivo, os engenheiros integraram um atuador que controla o movimento da aba diretamente dentro da placa final. É um projeto muito complexo, que deve suportar cargas muito elevadas. Em geral, os atuadores traseiros são muito grandes, a ponto de algumas equipes tentarem esconder eventuais perdas por controle redesenhando a parte central do elemento final.
É uma reminiscência da Mercedes em 2011, quando a equipe sediada em Brackley introduziu ação posicionada nas placas finais e foi controverso na época, pois foi o ponto de partida para o DRS duplo eventualmente banido da marca alemã. A Ferrari obviamente não usou isso como base para criar uma asa traseira rotativa, mas é interessante como alguns conceitos do passado podem ser ressurgidos.
O conceito básico é diferente, assim como a sua implementação, pois o sistema de controle do SF-26 deve garantir uma rotação de 180 graus e quando fechado deve trabalhar com cargas significativamente maiores – não só pela alta velocidade máxima, mas também porque o flap é muito grande.
Além disso, considerando que em algumas pistas o sistema será ativado quatro vezes por volta, ele será usado com mais frequência do que antes, portanto a confiabilidade se tornará uma questão importante. Tudo isso confere ao teste um controle completamente pequeno dentro da placa final, que segundo a regulamentação deve ainda garantir um mecanismo de segurança capaz de retornar a aba móvel à posição fechada em caso de mau funcionamento.
Para criar a nova asa, porém, o movimento do atuador não foi a única intervenção feita pela Ferrari. Em comparação, pode-se observar que o eixo sobre o qual gira a asa foi deslocado mais para o centro, onde se conecta ao atuador, enquanto a extremidade do primeiro elemento foi ampliada para acomodar esta nova geometria.
A nível regulamentar, foi também discutida a possibilidade desta asa poder ultrapassar o volume máximo permitido, especialmente durante a rotação, quando se torna quase vertical num determinado momento. Mas os regulamentos, precisamente pela liberdade dada às equipas para reduzir o arrasto na pista e assim limitar o consumo de energia, abrem novas possibilidades de design, com a FIA a dar a sua aprovação legal à solução.
Ainda hoje existe um volume que a ala deve permanecer quando fechada, mas quando aberta as regras prevêem algumas exceções. Partindo de um ponto importante: a ala não deverá mais permanecer completamente Dentro da caixa de ajuste durante o movimento, garantindo assim uma ampla liberdade de rotação.
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– A equipe Autosport.com
