Suzuka tem dois lados. É uma pista fantástica, uma das mais cativantes do calendário e uma verdadeira joia do calendário. Mas, especialmente nos últimos anos, as ultrapassagens tornaram-se mais difíceis devido a um traçado que oferece poucas oportunidades realistas de ataque e à falta de muitas zonas DRS da era regulamentar anterior para facilitar tais manobras.
No entanto, os novos regulamentos de 2026 alteraram esta dinâmica, oferecendo novas possibilidades aos condutores. Em alguns casos, o boost, combinado com o modo de ultrapassagem, pode ser significativamente mais eficaz do que o antigo DRS, criando diferenças de velocidade significativas – até quase 40 km/h. Isto traz o foco para a explicação da gestão de energia, quase uma ciência aplicada à estratégia de corrida.
Esses aspectos também ficaram evidentes no duelo entre Charles Leclerc e George Russell pelo terceiro lugar, com o piloto monegasco conseguindo se defender de qualquer tentativa do britânico e garantir seu segundo pódio da temporada diante de torcedores de peso. Na verdade, o piloto da Ferrari já havia se mostrado um adversário difícil para Kimi Antonelli no primeiro round, tornando a passagem algo mais simples.
“Acho que foi um pouco difícil chegar quando estava atrás de Charles porque obviamente tivemos duas implantações completamente diferentes e foi muito difícil encontrar o lugar certo para ficar atrás”, disse Antonelli após a corrida, destacando como ultrapassar as Ferraris não foi tão simples para a Mercedes. Essa dinâmica já foi vista nos primeiros GPs, onde os pilotos da Ferrari muitas vezes dificultaram os dois W17 antes de se distanciarem.
Leclerc disse isso na China: para vencer a Mercedes é preciso responder por um golpe, porque com ar limpo os W17 – principalmente quando o gerenciamento dos pneus entra em jogo – mantêm uma clara vantagem na corrida, como visto com Antonelli em Suzuka. E foi exatamente isso que o piloto monegasco fez no Japão, aproveitando um traçado de pista que lhe permitiu defender-se eficazmente em algumas situações.
Charles Leclerc, Ferrari
Foto por: Simon Galloway/LAT Images via Getty Images
Para condutores agressivos, a escolha mais eficaz foi geralmente a energia máxima entre a curva spawn e a última chicane, porque nesta secção obtém-se uma velocidade significativamente maior enquanto o carro da frente experimenta uma diminuição de velocidade mais pronunciada ao cortar o suporte MGU-K. Porém, a questão é que são três retas consecutivas em Suzuka, e a gestão de energia passa a ser um fator estratégico.
Se for utilizada demasiada energia antes da chicane final, mesmo que a ultrapassagem seja bem-sucedida, existe um risco real de exposição na reta seguinte – neste caso, a reta de largada e chegada – com bateria insuficiente para defender. Esta dinâmica é incentivada pelas novas regras, com diferenças de velocidade de cerca de 32 km/h a serem registadas antes da Curva 1, tornando as ultrapassagens e marcha-atrás mais fáceis do que o antigo DRS.
E é precisamente aqui que o génio estratégico de Leclerc e da Ferrari na gestão de energia ganha destaque, porque quebrou uma flecha de prata. O objetivo não é mais otimizar o tempo da volta, mas saber onde usar a energia da bateria para defesa é realmente valioso. Analisando os dados, surge uma profunda diferença de interpretação em relação à Mercedes.
A Ferrari aproveitou mais a saída do gancho para entrar no giro, depois entrou de forma mais agressiva no superclip, esperando a Mercedes. O mesmo padrão se repetiu saindo da colher, onde Leclerc foi muito mais complicado na saída, graças a uma abordagem um pouco diferente nesse aspecto. Essa estratégia também foi confirmada por Antonelli durante conversa com outros pilotos no pitlane.
Inevitavelmente, a Ferrari ganhou terreno na reta, criando imediatamente uma pequena brecha na primeira parte da reta e obrigando a Mercedes a gastar mais energia no segundo tempo para diminuir a brecha e, se possível, tentar atacar, apenas para entrar no superclip antes da chicane. Este efeito ioiô proporcionou um certo grau de flexibilidade na defesa, em parte porque permitiu a Leclerc recuperar energia a tempo de se defender na próxima reta.
Foto: Gianluca D’Alessandro
No entanto, há outro fator a considerar. Como estão escritas as regras, quando em modo de ultrapassagem e usando boost, mesmo que você suba antes de 130R, como fez Lando Norris ao ultrapassar Lewis Hamilton no final da corrida, quando você retorna ao trono por questões regulatórias, a implantação continua, limitando a liberdade do piloto para ajustar o boost.
Em alguns casos, a ultrapassagem é quase “forçada”, e foi isso que aconteceu com Russell na volta 50, quando ultrapassou Leclerc na chicane final enquanto o piloto monegasco fazia superclip. O problema é que consome muita energia e cria um perigo real de ficar sem bateria para a defesa, facilitando o contra-ataque.
Sem dúvida que algumas características da pista ajudaram, desde o traçado à notável falta de grão e erosão no novo asfalto, num circuito que historicamente tem sido difícil de ultrapassar. Mas o sucesso também exigiu inteligência estratégica. Falando após a corrida, Frédéric Visseur enfatizou a importância do pódio, especialmente para o moral.
“Queremos conseguir mais, mas acho que foi um impulso muito, muito forte de Charles no final com Russell”, disse Vissor. “Era importante para nós manter a Mercedes e o Russell atrás de nós.
“As últimas 10 voltas também mostraram a todos na fábrica e à equipe que podemos fazer isso. Isso significa que é importante e é a melhor maneira de preparar o intervalo. Sabemos que temos que forçar, sabemos que temos que trabalhar para construir o carro, mas é uma longa pausa.”
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