A Ferrari estreou uma nova abordagem ao pacote aerodinâmico ativo de sua asa traseira na segunda semana de testes de pré-temporada da Fórmula 1 no Bahrein, ostentando uma aba superior da asa que se move mais de 180 graus para sustentação.
Com Lewis Hamilton ao volante na corrida de quinta-feira, a Ferrari colocou em ação seu novo desenvolvimento de asa traseira. Com o eixo de rotação localizado na borda principal do elemento superior, a asa foi capaz de girar. A borda dianteira da asa estava, portanto, na parte traseira do veículo quando a aerodinâmica ativa foi aplicada.
Em comparação com as antigas regras do DRS, as regras aéreas ativas são muito diferentes. A ativação do DRS tinha um tamanho máximo de abertura de slot de 85 mm e um eixo de rotação fixo. Há mais liberdade com a aerodinâmica ativa, como mostrado anteriormente nos testes, quando a Alpine e a Audi optaram por asas montadas na frente – permitindo que a borda traseira da asa caísse em vez de aumentar a borda dianteira.
A principal preocupação dos aerodinamicistas será determinar qual dos dois ângulos de asa oferece a menor força descendente nas curvas, no menor nível de arrasto na posição reta. Embora haja um compromisso entre os dois, criar um sistema que permita mais arrasto quando a asa é ativada ainda é um bônus para a eficiência.
Embora a redução da área frontal seja a maneira óbvia de fazer isso, existem outros mecanismos em jogo: as equipes podem estolar e reduzir o arrasto induzido desta forma sem precisar girar muito a asa. Foi assim que funcionou o sistema DRS na antiga série Fórmula Renault 3.5; Na verdade, um atuador hidráulico fecha a lacuna entre os dois elementos superiores, criando uma redução de arrasto através do estol.
Neste caso, a Ferrari optou por maximizar o arrasto alterando completamente as condições de trabalho da asa. Quando o elemento superior gira, ele funciona para se posicionar na borda frontal. A mudança geral acabará por contribuir para um menor coeficiente de arrasto.
No entanto, estudos nos quais o bordo de fuga do aerofólio foi colocado mais alto do que o bordo de ataque mostram que isso deve reduzir a quantidade de sustentação gerada como resultado da curvatura da asa, através de um estol que, em última análise, reduz o arrasto induzido.
Como a asa é legal?
Existem duas regras principais que provavelmente garantirão que uma asa da Ferrari seja legal. O primeiro é o intervalo; Contanto que a asa se mova entre suas duas posições em 0,4s, é tempo suficiente para ser considerado legal.
Outra está relacionada à curvatura da asa. A cláusula C3.11.1 (e) declara: “Os perfis das asas traseiras da carroceria devem estar em cada plano Y, incluindo: i. nenhuma curvatura na parte inferior, e ii. nenhuma curvatura inferior a 100 mm na parte superior.”
Resumindo, isso significa que os elementos da asa são vistos da parte inferior de qualquer plano Y (qualquer plano perpendicular ao eixo y, neste caso o eixo à direita do carro a partir da cabine do motorista). Resumindo, é “não consigo ver os elementos côncavos da asa sob o carro”.
Contanto que o piso e os componentes do difusor da Ferrari possam esconder a asa traseira quando vista de baixo, ou se qualquer saliência puder ser mostrada como côncava, isso deverá tornar o dispositivo legal.
A Ferrari disse que é um item de teste e avaliará a confiabilidade da asa antes de decidir se a usará na temporada de 2026.
Queremos ouvir de você!
Deixe-nos saber o que você deseja de nós no futuro.
– A equipe Autosport.com
