Como o combustível elétrico e os aditivos avançados serão o campo de batalha do desenvolvimento da F1 2026

Embora a manchete mude nos regulamentos das unidades de potência para a nova era da Fórmula 1 em 2026, centrando-se na combinação de potência entre combustão interna e implantação elétrica, a forma como a FIA mede, controla e interpreta o combustível que chega ao motor através do medidor de vazão também está mudando.

O sistema de dupla certificação exige uma evolução profunda, no caso de passarmos para um combustível 100% sustentável. Tal como explicamos na nossa primeira análise ao novo sistema de fluxo de combustível, o parâmetro de referência permanecerá em kg/h (ou seja, o caudal de combustível), mas a partir deste capítulo este valor será convertido diretamente em caudal de energia pela unidade de controlo do motor, utilizando a densidade de energia e o poder calorífico de cada combustível, certificados por um organismo independente antes da condução.

No geral, o valor final não deve ultrapassar 3.000 MJ/h, determinado por meio de fórmulas que levam em consideração a rotação do motor, a carga e as condições de operação da unidade motriz. Em essência, esta é uma verdadeira mudança de paradigma: o foco passa da quantidade de combustível para a massa e para o conteúdo energético. E é por isso que a investigação tecnológica exige sempre mais recursos.

O material deve ser reconsiderado quanto à compatibilidade com combustível elétrico

A composição química do novo e-combustível é diferente do tradicional ‘suco de dinossauro’ e é muito mais complexa do que isso, exigindo extensa pesquisa para entender quais moléculas podem ser utilizadas. Na prática, são mais agressivos com o hardware, fator que obrigou tanto o fabricante quanto a empresa que produz o medidor de vazão a se adaptarem às novas especificações do óleo.

A Alengra, empresa vencedora da licitação para produzir o novo medidor de vazão de combustível Homologado, enfrenta dois desafios principais no desenvolvimento de uma solução robusta para a química mais agressiva do novo combustível: como a unidade está instalada no tanque de combustível, o fluido flui tanto ao seu redor quanto através dele.

“Por exemplo, há o problema do conector”, disse o co-CEO Nils Junker ao Autosport.

“No tanque é instalado um medidor de vazão, para que o óleo não passe apenas pelo sensor – também há óleo fora do sensor. Por isso é necessário trabalhar com um material que seja resistente ao óleo elétrico, e isso é um grande diferencial, porque hoje é relativamente simples ser compatível com óleo.”

Informações de fornecedores e também da FIA

Dado que o novo regulamento serve de montra para combustíveis sustentáveis, bem como de incubadora tecnológica, era importante que os materiais em contacto direto com o combustível não se tornassem um fator limitante ao desenvolvimento. Após consulta à FIA e aos fornecedores de combustível, a empresa fabricou o invólucro externo do medidor de vazão em aço inoxidável.

Por esta razão, os transdutores dentro do medidor de vazão também são “protegidos” por reforço de aço inoxidável. Mas isso não é tudo.

“Tentamos reduzir o número de anéis de vedação ou vedações, porque no automobilismo todo cabo e todo selo com combustível eletrônico não é considerado totalmente à prova de vazamentos: pode ser no curto prazo, mas pode não ser mais depois de cinco ou 10 corridas.

“Mesmo falando da fiação que vai do medidor de vazão até a ECU, ela não é considerada compatível com combustível eletrônico, por isso deve ser hermética e compatível desde o conector elétrico até o chicote elétrico.

“Encontramos uma solução vedando o interior do conector, mas o problema também foi encontrar os conectores certos, porque no passado éramos compatíveis com combustíveis convencionais, mas não com combustíveis eletrónicos.

“É por isso que temos que procurar novos fornecedores. É um trabalho que leva meses. Não se trata apenas da compatibilidade dos materiais, mas também de considerações de segurança e prazos de entrega. Temos que garantir justiça para todos, por isso não podemos fornecer algo que corre o risco de quebrar ou não chegar a tempo.

Renderização do carro F1 2026

Foto: Liberdade Mídia

“Finalmente encontramos uma solução para apertar o óleo de rosca, mas ao mesmo tempo as equipes também têm que fazer a sua parte para evitar qualquer vazamento e, de fato, introduziram verificações de qualidade especiais, cada equipe trata desse aspecto separadamente.

“Com o combustível elétrico, as equipes nos enviam combustível e temos que calibrar os sensores e fazer testes com esse combustível específico”.

A pesquisa aditiva abre uma nova (e cara) área de desenvolvimento

O desenvolvimento do combustível elétrico abriu uma fronteira que vai muito além da simples substituição da gasolina convencional. Não se trata mais de otimizar um produto existente, mas de criar um combustível completamente novo, molécula por molécula. Neste cenário, juntamente com o desenvolvimento do próprio combustível, a pesquisa de aditivos torna-se um dos principais campos de competição e inovação.

E é precisamente aqui que o regulamento da FIA introduz uma diferença importante. Os aditivos derivados de fontes não sustentáveis ​​são permitidos, mas dentro de limites muito rigorosos e apenas se enquadram em categorias que não alteram indevidamente a combustão, evitando assim benefícios ocultos de desempenho. Isto não é pouca coisa, uma vez que aditivos com propriedades superiores são geralmente insustentáveis.

A situação é diferente para adição contínua. Se forem certificados e rastreados ao longo de toda a cadeia de abastecimento, não estão sujeitos às mesmas restrições impostas aos aditivos não sustentáveis. Essa é uma das frentes em que estão focadas as pesquisas dos fornecedores, que trabalham para desenvolver moléculas avançadas e sustentáveis, capazes de melhorar a estabilidade, a resistência à detonação e a qualidade da combustão.

Não é por acaso que os fornecedores também falam em um milhão de simulações para encontrar a combinação certa.

Petróleo Petronas

Foto por: Sutton Images

Esta é uma tarefa complexa, pois cada peça deve atender aos padrões de durabilidade, ter certeza de disponibilidade e também ser compatível com o material. No entanto, esta é uma área com grande potencial, em que os fornecedores procuram parcerias com empresas estrangeiras que possuam conhecimentos avançados em áreas específicas. É por isso que os custos ultrapassarão os 250 euros por litro.

Não é apenas o líquido que o torna valioso: é a investigação por trás dele, bem como a cadeia de abastecimento que deve ser completamente “verde”, certificada em todas as etapas – desde a fonte até às emissões de todo o ciclo de vida – que é monitorizada pela FIA. Melhorar a qualidade do combustível significa, por exemplo, obter a mesma energia com um peso ligeiramente inferior, reduzindo a quantidade de combustível que deve ser transportada a bordo.

Essa é certamente uma vantagem que não deve ser menosprezada numa época em que, pelo menos inicialmente, a maioria das equipas estará bem acima do peso mínimo.

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– A equipe Autosport.com