Um aspecto dos regulamentos da Fórmula 1 para 2026 que se tornou cada vez mais aparente através do feedback de engenheiros e pilotos é a natureza dependente da pista dos novos carros. Há uma série de circuitos onde os motoristas irão muito além de sua entrada natural de direção para coletar energia, e outro conjunto de pistas que dificultarão o carregamento das baterias.
Melbourne cai no último campo; Como Albert Park foi redesenhado antes da temporada de 2022, foi um local muito rápido; A remoção de uma chicane em Lakeside Drive transformou a transição entre o segundo e terceiro setores em uma reta plana com uma zona apenas de frenagem para a curva de alta velocidade.
Além de 3, 11 e 14, há curvas de baixa velocidade – o que significa que os motoristas não podem confiar tanto nos freios para restaurar a potência. Em vez disso, supercortar, levantar e desacelerar e segurar alto nos cantos serão as principais ferramentas de rendimento.
Isto será especialmente vital para a remoção de talentos. Garantir que a bateria esteja carregada para o início da volta facilitará muito a vida do piloto, pois lhe dará significativamente mais liberdade para empregar essa energia – especialmente no primeiro setor. Caso isso não seja alcançado, a colocação é reduzida, custando imediatamente o tempo da volta.
“Você quer começar a volta com um pacote de energia completo”, disse Harrison Scott, piloto da Williams, ao Autosport, explicando o desafio da qualificação. “Portanto, é muito importante para o tempo de volta, mas esses pneus são muito importantes na janela de temperatura certa. E gerenciar essas duas coisas é realmente um desafio agora.”
“Eu diria que durante as duas semanas de testes no Bahrein isso é algo em que trabalhamos muito como equipe e ainda precisamos trabalhar para fazer esse processo o máximo possível porque duas coisas precisam se unir.
“Para colocar os pneus na janela certa, é preciso usar energia. Foi um processo muito difícil de gerenciar, mas certamente se tornará mais fácil à medida que os eventos avançam. Temos ferramentas incríveis disponíveis para tornar esse processo o mais fácil possível: em nossas simulações, podemos passar por diferentes cenários para garantir que estamos bem equipados.”
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Além das necessidades conflitantes de aquecimento dos pneus e coleta de energia, três mecanismos de recarga relacionados operam em momentos diferentes: carregar nas curvas exige que o motorista diminua a velocidade à medida que sobe e desacelera, mas coletar superclips significa que o motorista deve ir mais rápido nas retas – o que, por sua vez, consome energia.
Dessa forma a diferença de velocidade será mais perceptível do que a habilidade, o que pode dificultar para quem está em voltas quentes tentando cobrar pelos pilotos. Isto pode ser especialmente aparente nas duas últimas curvas, já que aqueles que se preparam para as voltas de qualificação não chegam nem perto do acelerador.
Falando antes do Grande Prêmio da Austrália, o gerente da equipe Haas, Ayo Komatsu, destacou o desafio que espera ver em Melbourne, particularmente no equilíbrio entre recarga e fornecimento de pneus.
Embora as equipes tenham demonstrado interesse em usar as sessões de treinos livres para validar novos componentes e explorar estratégias de pneus, isso agora envolverá explorar o equilíbrio entre os dois componentes antes da qualificação para garantir que as voltas de aquecimento sejam feitas corretamente. A Komatsu sentiu que agora havia um “potencial de desastre” na qualificação se as equipes não conseguissem equilibrar corretamente a colheita e a preparação dos pneus, com muitas delas usando o TL1 para desenvolver seus planos de corrida para sábado.
“Para carregar a bateria por fora, em algumas curvas é preciso ir devagar, mas nas retas é preciso ir a todo vapor”, explicou Komatsu. “Mas se você deixar alguém diretamente onde deveria estar imediatamente, você estará (em apuros).
“Honestamente, há muito potencial para desastre na qualificação. Mas, novamente, é por isso que o treino é tão importante, para poder simular o máximo possível. Você não pode ir para o Q1 e é a primeira vez que você realmente vai para a qualificação.”
“Você tem que usar algumas das sessões de TL1 como simulação de qualidade, não necessariamente em termos de tempos de volta, em termos de operações. E então você tem que descobrir o quanto é sacrificar a preparação dos pneus e qual é a melhor compensação.
Oliver Biermann, equipe Haas F1
Foto por: Joe Portlock / LAT Images via Getty Images
Embora algumas técnicas de colheita tenham sido observadas no teste do Bahrein, não se espera que o espaço de armazenamento seja difícil no gerenciamento de energia, dada a maior transição de retas para curvas de baixa velocidade. Em vez disso, Komatsu comparou a experiência antecipada em Melbourne ao shakedown de Barcelona, especialmente dada a natureza das curvas finais.
No Bahrein, um piloto não precisa ter tanta velocidade na reta de largada, pois a última curva é relativamente lenta – a dupla direita do Barcelona é reposicionada, porém, com a velocidade de saída nas curvas 13 e 14 fortemente pesada. Albert Park deveria apresentar a mesma questão.
“O Bahrein é muito fácil de fazer”, acrescentou Komatsu. “Além disso, considerando quanta energia você pode recuperar, é muito difícil aqui. O tipo de curva que você tem nas duas últimas curvas tem um grande impacto, então Barcelona é realmente um circuito muito difícil e o Bahrein, abrindo o ringue corretamente, será menos problemático.”
“Se você não tem velocidade suficiente, você nunca consegue subir. Você tem que ter uma certa velocidade, mas você não quer. Está na frente, dependendo do tipo de tráfego que você consegue, da porcentagem de aceleração e da colocação do MGU-K, da recuperação, tudo isso funciona um contra o outro, se você quiser, o que você precisa fazer.
“É por isso que acho que o gerenciamento de tráfego é tão difícil. É o mesmo para todos. É o mesmo problema para todos. Você provavelmente ouviu muitos motoristas gritando.”
Seja você fã das novas regras ou não, o sábado será um espetáculo de bilheteria. Espere ser surpreendido – alguns enfrentarão congestionamentos de tráfego e outros ficarão frustrados com a recarga e implantação.
Esses processos irão melhorar com o tempo – e se tornarão um pouco mais naturais. Mas este não será o caso pela primeira vez.
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– A equipe Autosport.com
