Design exclusivo da asa dianteira da Mercedes 2026 F1 revelado no teste de Barcelona

Quando as novas regras são implementadas na Fórmula 1, é natural ver muitas interpretações diferentes em todo o grid, especialmente nas áreas que definem o conceito geral do carro. Da cauda ao fim, da cápsula lateral à suspensão, até a asa dianteira, as mudanças alinharam os carros de 2026 com a nova filosofia desta temporada.

A FIA tentou limitar o efeito outwash que dificultou o seguimento dos carros nas curvas no passado, ao mesmo tempo em que introduziu um novo recurso importante: aerodinâmica ativa nos flaps dianteiros. Este último elemento reduz o efeito que o arrasto aerodinâmico terá na demanda de potência do motor pelo sistema híbrido.

Nessa frente, além de alguns pontos difíceis, as regras dizem às equipes como descrever a asa e a posição dos atuadores que controlam a rotação dos flaps – como sob o nariz, ou com dois elementos no plano principal, como no caso do touro de corrida.

Uma tendência seguida por muitas equipes é girar dois elementos separados – o máximo permitido pelas regras – para maximizar a redução do arrasto em áreas onde a aerodinâmica ativa pode ser implantada.

Mas uma equipe seguiu um caminho diferente de suas rivais: a Mercedes.

Onde o W17 difere claramente de seus rivais é a escolha dos pontos de montagem para as duas extremidades que conectam o nariz à asa dianteira. Em todos os outros carros vistos até agora, este ponto de elevação está no plano principal, enquanto no W17 os postes estão presos ao segundo plano (destacado em azul em nossas imagens), portanto, apenas os flaps do terceiro plano (destacados em amarelo) estão livres para se mover.

A este respeito, as regras não impõem restrições particularmente rigorosas: a presença de um ou dois elementos móveis fica ao critério das equipas, assim como a escolha de qual flap – definido como “primário” ou “secundário” dependendo da sua posição na ala – ativar. As principais restrições estão relacionadas com o eixo em torno do qual os elementos devem girar, o número de abas que podem fazê-lo e a “reflexão” relativa à posição padrão, que é de 30 mm para a aba primária e 60 mm para a secundária.

Detalhe da asa dianteira do Mercedes W17 com o plano secundário fixo destacado em azul e o terceiro plano móvel destacado em amarelo

Foto por: Fórmula 1

É basicamente uma interpretação diferente de como usar os elementos da asa. O único elemento que poderá ser girado será o último (destacado em amarelo em nossas imagens), enquanto a segunda aba fixa terá um ângulo de incidência diferente de seus concorrentes. Durante a corrida de segunda-feira, a Mercedes prestou especial atenção a esta área, chegando mesmo a usar tufos de lã para analisar o comportamento do fluxo de ar.

Esta abordagem levanta inevitavelmente algumas questões. Será esta uma solução que permanecerá em vigor durante toda a temporada, ou haverá circuitos onde, com base nas características da pista e nos requisitos de downforce, a Mercedes optará por mudar a asa? Por exemplo, nos últimos anos Silverstone tem sido um dos circuitos onde as equipas começaram a contar com configurações de potência relativamente baixas.

Especialistas de diversas equipes disseram que o nível ideal de downforce quando o Modo Direto está ativo varia de pista para pista. Não é necessário que queiram comer o máximo possível, por isso é necessário um elemento de calor.

Até o ano passado, vimos como as equipes podiam até mudar o comprimento do nariz durante a temporada sem passar por um novo teste de colisão, porque a estrutura interna não mudou e apenas a casca externa mudou. Em tese, essa margem também permitirá uma revisão da posição dos pilares de sustentação – mas isso é algo que certamente será respondido ao longo da temporada.

Detalhe da asa dianteira do Mercedes W17 com o flap secundário fixo destacado em azul, o terceiro flap móvel destacado em amarelo e o condicionador de fluxo destacado em vermelho

Foto: Mercedes AMG

Há outro elemento interessante que vale a pena destacar na asa dianteira do W17. Ao optar por posicionar certas peças, a Mercedes criou um canal na parte inferior do nariz que direciona o fluxo de ar para a parte inferior da carroceria, até a área da bandeja em T.

Surpreendentemente, esta área possui anexos (destacados em vermelho em nossas fotos) dedicados a gerenciar e otimizar a direção e a qualidade do fluxo de ar a jusante.

Nas fotos divulgadas durante o dia de filmagem de Silverstone, parece que parte da última aba está realmente fixa, enquanto as inserções metálicas na extremidade desta parte são responsáveis ​​por direcionar o fluxo de ar e criar pequenas rodas que são úteis para o gerenciamento de fluxo nesta área.

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– A equipe Autosport.com