Embora os primeiros meses de 2026 tenham sido dominados por discussões sobre unidades de potência e gestão de energia, outro tema ocupou o centro das atenções em Barcelona: pneus. A fornecedora Pirelli afirma que não é necessário buscar esse tipo de atendimento, embora dadas as circunstâncias seja inevitável.
O Grande Prêmio de Barcelona é o fim de semana de F1 mais quente da temporada de 2026 até agora, com temperaturas acima de 50 graus Celsius na sexta e no sábado. Acrescente o fato de a Pirelli não trazer os compostos mais duros de sua linha, mas sim um degrau mais macio (C2, C3 e C4), e fica claro que o índice de degradação dos pneus é muito alto.
Isto significava que os pneus macios e até médios eram, nas palavras da Pirelli, “pneus de uma volta” durante a qualificação. No entanto, para a corrida, lidar com a erosão severa se tornará um fator importante.
“Vimos uma alta taxa de degradação, de até dois ou três décimos, o que é um número enorme”, explicou Simone Berra, engenheira-chefe da Pirelli. “Isso se deve principalmente às características da pista, à rigidez do asfalto, à energia do arranjo, além da alta temperatura”.
Embora o calor seja logicamente o principal factor, o asfalto do circuito Barcelona-Catalunha é também o mais duro de todo o calendário. “O nível de volatilidade macro é maior do que outros circuitos. Perde apenas para o Bahrein em termos de volatilidade macro da temporada. E obviamente isso é um fator.”
Isto representa um desafio completamente diferente para Montreal e Mônaco, onde as equipes simplesmente lutam para colocar os pneus na janela operacional correta e depois mantê-los lá.
“Não é muito comum ter esses tipos de valores. Para este circuito, vimos esse nível de degradação em alguns casos, mas foi com um produto antigo, um carro antigo. Então, para o carro deste ano, é a primeira vez para esse tipo de produto também”, disse Berra, referindo-se aos pneus 2026 da Pirelli.
“Sei que as equipes vão tentar encontrar uma maneira de, digamos, manter a temperatura sob controle. É isso que eles vão tentar. Não é uma tarefa fácil, mas com certeza a sustentação, a desaceleração e o gerenciamento de energia também ajudarão no gerenciamento dos pneus.”
George Russell, Mercedes
Foto por: Sam Bloxham/LAT Photos via Getty Images
“Matar a subviragem” ou proteger a traseira? Principais diferenças entre equipes
A este respeito, existem diferenças significativas entre carros e estilos de condução. Alguns são melhores em trazer os pneus para a janela operacional em condições semelhantes às de Montreal, enquanto outros são melhores em mantê-los vivos em condições quentes – uma área onde a McLaren tem sido tradicionalmente forte ao longo dos anos. Segundo Andrea Stella, porém, esse não é mais o caso.
A Pirelli explica que há dois fatores adicionais que podem desempenhar um papel importante e que talvez sejam menos visíveis a olho nu: diferentes opções de configuração e design de aro.
Em relação ao primeiro, a Pirelli vê uma diferença significativa em Barcelona. Algumas equipes tomaram medidas mais agressivas para reduzir a subviragem para se qualificarem. Isso ajudou na velocidade com uma mão, mas pode causar problemas nos pneus traseiros durante a corrida.
“É um ato de equilíbrio e depende de como as equipes decidiram se classificar e depois correr na mesma ordem”, disse o diretor de automobilismo da Pirelli, Dario Marafucci.
“A pista é estressante para o eixo dianteiro em termos de deslizamento, então é uma espécie de desgaste, desgaste constante do eixo dianteiro e superaquecimento do traseiro. Depende de como a equipe abordou a qualificação com determinação, dependendo se eles decidiram matar a subviragem durante a qualificação, caso em que estariam em uma posição melhor.
“Ou se eles salvarem o eixo traseiro hoje em vista de uma corrida mais consistente. Acho que será uma mudança valiosa e interessante assistir às batalhas na pista”.
Arvid Lindblad, Touros de Corrida
Foto por: Steven T / LAT Images via Getty Images
Diferentes designs de aros são um grande fator em Barcelona
O segundo fator é, como mencionado, o design do aro. Até 2025, as equipes usavam RAM de um fornecedor padrão, mas depois dessa temporada as equipes foram autorizadas a desenvolver seus próprios designs de código aberto. Segundo a Pirelli, existem grandes diferenças entre as diferentes rotas da rede.
“Essa é uma diferença muito importante”, explicou Berra. “Além disso, as equipes estão trazendo novos recursos de aro durante a temporada porque sabem que podem contornar os aros de alguma forma e tentar influenciar o desempenho do pneu”.
“O que vimos este ano é que as condições de estabilidade em geral estão muito mais baixas do que antes. Isso porque os aros resfriam essencialmente toda a roda e o próprio pneu.
“Algumas outras equipes têm estabilidade muito baixa. Existem abordagens completamente diferentes. E acho que especialmente aqui isso terá um grande impacto. As equipes que trabalham para resfriar os pneus e as jantes têm uma grande vantagem sobre as outras equipes.”
De acordo com a Pirelli, os designs de algumas equipes são mais adequados para condições como Montreal, onde as baixas temperaturas dificultam a colocação dos pneus na janela. Outros designs estão mais focados em manter os pneus o mais frescos possível em condições muito quentes, e isto pode proporcionar uma vantagem significativa no calor de Barcelona.
Pode-se supor que as equipes poderiam simplesmente alternar entre diferentes designs de aros com base na pista e nas condições, mas a Pirelli diz que não é tão simples.
Lando Norris, McLaren
Foto por: Sam Bagnall/Sutton Images via GetImages
“Não, eles não podem mudar apenas durante um fim de semana porque é difícil para nós administrar as diferentes qualidades do rum”, respondeu Berra. “Eles podem começar a temporada com um aro e, em algum momento, se decidirem mudar, podem ir para outro aro. Caso contrário, não será possível.
“Mas com certeza eles podem criar algo que afete o comportamento do pneu. Em geral, entendo que a FIA trabalha para evitar que as equipes usem o aro para realmente resfriar o pneu, porque esse não é o propósito do aro em si.
Na verdade, as equipes devem notificar a Pirelli e a FIA antes de introduzir um novo design de aro. Os desenhos devem ser apresentados, após o que a Pirelli também deve testar o projeto antes da aprovação. Este processo leva várias semanas, o que significa que um novo design não pode ser introduzido da noite para o dia.
Não há limite para o número de designs de aros que uma equipe pode introduzir durante a temporada, mas como essas atualizações estão dentro do limite orçamentário, a realidade financeira estabelece efetivamente o limite.
Estratégia de duas ou três paradas para o GP de Barcelona?
No entanto, a gestão dos pneus é um grande desafio para todas as equipas da rede. Os pilotos disseram após a qualificação que esperavam “pelo menos dois pit stops”, e a Pirelli concordou.
Marafucci disse: “Esperamos uma estratégia de pelo menos duas paradas – pelo menos duas paradas. Em teoria, esperamos que a melhor estratégia seja meio dura, porque as equipes reservaram pneus duros e achamos que provavelmente terão esses pneus como opção para a corrida”.
Gabriel Bortolito, equipe Audi F1
Foto de Andy Hohn/LAT Images via Getty Images
“O bom senso nos permite pensar que duas paradas podem ser uma escolha com dureza média, sendo a primeira parada entre 15 e 21 e a segunda entre 38 e 44.”
Um detalhe interessante é que a melhor estratégia da Pirelli requer dois jogos novos de pneus duros. No entanto, Max Verstappen não tem mais essa opção depois de ser o único piloto a rodar com o composto apertado na sexta-feira.
Questionado sobre qual das restantes alternativas seria melhor, Marafushi continuou: “A segunda opção que antecipamos é médio-duro-macio. Neste caso, a segunda paragem seria no final da corrida entre as voltas 45 e 51, com a primeira paragem entre as voltas 19 e 25. Existe outra possibilidade, sendo também possível correr durante o trânsito ou gestão.
Para alguém como Verstappen, esta opção poderia ser ainda mais rápida no papel do que uma estratégia de duas paradas, mas a Pirelli também emitiu um aviso.
“É um pouco mais rápido, mas é preciso levar em conta o trânsito”, acrescentou Berra à descrição de Marafucci.
“E não é só uma questão de ultrapassagem, você pode acabar ultrapassando, porque se tiver desempenho de pneu delta, você pode ultrapassar, mas o principal é que você corre o risco de superaquecer os pneus, tentar parar o carro mais cedo, aí você corre o risco de acabar com um desgaste maior, então no final não é muito eficaz.”
Independentemente da estratégia que surgir, o GP de Barcelona promete ser a primeira corrida desta temporada – e, portanto, da sua nova era – em que a gestão dos pneus se torna um factor verdadeiramente decisivo.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Foto de Andy Hohn/LAT Images via Getty Images
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