Embora todas as equipas de Fórmula 1 estejam um pouco confiantes de que escolheram a melhor plataforma para os novos regulamentos de 2026, vale a pena criar alguma flexibilidade no design – dando aos engenheiros espaço para se adaptarem às tendências emergentes.
A melhor abordagem deve ser esclarecida nos estágios iniciais. Em 2022, por exemplo, as soluções aerodinâmicas da Red Bull foram vistas, testadas e implementadas numa série de carros concorrentes na grelha – e mais tarde, aperfeiçoadas por outros à medida que seguiam o exemplo.
O gerente da equipe Haas, Ayao Komatsu, está confiante na abordagem de sua equipe aos regulamentos de 2026, explicando que a equipe americana explorou vários conceitos nos estágios iniciais de design antes de chegar à estrutura atual do VF-26.
Dito isto, enfatizou a importância de manter as opções disponíveis. Como tal, a equipa manteve a “porta aberta” para explorar diferentes conceitos aéreos ao longo do ano se uma equipa tiver uma clara vantagem no início do ano.
Questionado pela Autosport sobre como a equipe abordou os novos regulamentos, Komatsu explicou que o processo geral para fazer o carro aceitar o trem de força da Ferrari foi consistente com os anos anteriores, mas que foram necessários diferentes estágios de desenvolvimento aerodinâmico para melhorar o design final.
“Independentemente do que acontece dentro da caixa (delimitadora), desde que obtenhamos as dimensões dos fabricantes de PU – o que fazemos – não será diferente do processo normal”, disse Komatsu.
Oliver Bearman, Haas F1 Team, Ayao Komatsu, Haas F1 Team
Foto da equipe Haas F1
“Em termos do lado aerodinâmico, essa é a maior questão para nós no lado do chassi. Obviamente, estamos analisando alguns conceitos diferentes, achamos que alguns conceitos são melhores que outros, mas não podemos ter 100% de certeza.”
“Além disso, você não pode ter 100% de certeza de que não perdeu algo completamente óbvio e, novamente, a chave para mim é gerenciar o desconhecido.
“É como escolher pneus durante uma semana de corrida: às vezes é melhor admitir que você não sabe o que vai acontecer com esses pneus de corrida para manter as opções em aberto.
“Para nós que estamos no ar este ano, acreditamos que nossa embalagem é o caminho a seguir, mas isso não quer dizer que sejamos os melhores. Olhando para as outras pessoas, elas também têm uma interpretação muito, muito diferente.
“Nossa filosofia tem sido um arranjo de embalagens que abre a porta para a mudança para diferentes conceitos de soluções de ar.”
Fabricantes e equipes com experiência na Fórmula E serão beneficiados
Questionado se acha que as novas regras ajudaram a “nivelar o campo de jogo”, Komatsu disse que as regras geralmente ajudaram as equipas de produção – desde que vissem progresso em direção à fase de gestão de energia de 2026.
Embora interessado em agradecer pela Ferrari estar disposta a colaborar com a Haas, e que a marca italiana a estava alimentando com o desenvolvimento de seu trem de força, ele sentiu que havia outras áreas onde as equipes de fabricantes poderiam se beneficiar mais do que as equipes independentes.
Oliver Biermann, equipe Haas F1
Foto da equipe Haas F1
A Mercedes, avalia a Komatsu, é uma dessas equipes. A marca alemã conseguiu navegar com confiança no circuito de Barcelona e registar mais de 500 voltas durante os três dias programados, auxiliada pelo desenvolvimento do seu trem de força em conjunto com o seu processo dinamômetro e seu pacote 2026.
“Definitivamente não há igualdade de condições. Você sabe, pessoas como a Mercedes, pessoas como a Ferrari. Quer dizer, Mercedes, você se lembra quando eles começaram a era híbrida em 2014, como eles estavam prontos”, disse ele.
“Eles são uma ótima empresa. Então, olhando para a semana de shakedown do Barcelona, o primeiro dia, o quanto eles correram, o quão rápido eles correram, acho que eles fizeram o dever de casa muito bem, não é uma surpresa para nós.
“E o mesmo acontece com a Ferrari: a Ferrari está se desenvolvendo muito bem. Portanto, as equipes de fabricantes, tenho certeza de que esses caras têm mais conhecimento interno do que equipes de clientes como nós.”
“Portanto, é um desafio. Mas dizer que a Ferrari, em 10 anos, tem sido muito colaborativa. Trabalhamos juntos, especialmente em termos de gestão de energia. Todo o aprendizado que os engenheiros PU da Ferrari fazem conosco na área de energia remonta à Ferrari. Portanto, em um departamento relacionado.
“Estamos melhorando os procedimentos juntos. Mas eu não diria que há igualdade de condições.”
Curiosamente, Komatsu sugeriu que aqueles com experiência na Fórmula E também poderiam obter um pequeno lucro. A Fórmula E usa um motor de 350 kW como fonte primária de propulsão, igual em potência ao novo F1 MGU-K, e o processo de coleta e implantação de energia tornou-se uma habilidade fundamental no campeonato.
Stoffel Vandoorne, Mercedes-Benz EQ, EQ Silver Arrow 02
Foto por: Sam Bagnall / Motorsport Images
A Mercedes conquistou títulos na Fórmula E antes de abandonar o campeonato no final da temporada 2021-22, enquanto a Audi também tem experiência – embora a fabricante não esteja envolvida na última geração da série.
A marca irmã da Audi, Porsche, no entanto, está atualmente envolvida no campeonato totalmente elétrico. Nissan, Jaguar, Stellantis (embora sejam marcas DS e Citroen), Mahindra e Lola-Yamaha são outros fabricantes atuais; A Nissan forneceu motores à equipe McLaren de Fórmula E antes de passar a se concentrar em seu próximo projeto do Campeonato Mundial de Endurance.
“Equipes com grandes recursos, grande experiência, equipes que estão acostumadas a comandar equipes de Fórmula E, por exemplo, terão vantagem.
“Mas como eles estão fazendo o dever de casa, não estou reclamando. Será um grande desafio para nós.”
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