Quase todos os pilotos que correram até agora durante o shakedown da Fórmula 1 em Barcelona tiveram a mesma frase depois de sair do carro: “É muito diferente do que estamos acostumados”.
Tudo começa com o fato de que os carros de 2026 têm significativamente menos downforce, e menos downforce geralmente significa mais reclamações da pessoa ao volante. A FIA, no entanto, espera que isto, juntamente com a redução da poluição atmosférica, beneficie as corridas como um todo.
Carvão ativado e carvão parcialmente ativado: como funciona
O segundo fator que influencia a percepção dos motoristas é a carga de trabalho adicional. Eles têm que fazer mais no cockpit do que antes, começando pela aerodinâmica ativa. Nas retas, a asa traseira abre para reduzir o arrasto e o segundo e terceiro elementos da asa dianteira são achatados. Tudo isso é necessário para que a nova fórmula da unidade de potência funcione.
Para cada pista serão definidas as chamadas “Zonas de Atividade”, conforme descrito no Artigo B7.1.1 do Regulamento 2026:
“A FIA fornecerá a todos os competidores as informações relevantes sobre a(s) zona(s) de ativação designada(s) para o circuito… quando a carroceria ajustável do piloto estiver totalmente ativada, e a especificação das zonas de ativação a serem usadas quando apenas a ativação parcial da carroceria ajustável do piloto for ativada menos de quatro semanas ou menos do início da competição.”
O artigo B7.1.1f esclarece ainda que estas zonas serão marcadas da mesma forma que antes do DRS: “O início de cada zona ativa definida deve ser marcado em pelo menos um lado do circuito”.
Lando Norris, McLaren
Foto por: McLaren
Uma diferença fundamental é que haverá mais zonas aerodinâmicas ativas do que zonas DRS, e os pilotos poderão usá-las em todas as voltas, não apenas quando estiverem em um segundo carro. A operação será manual, o que novamente é semelhante ao DRS, mas leva a cargas de trabalho maiores, visto que será uma prática padrão na maioria das outras retas por volta. Os motoristas podem fechar manualmente as asas no final da zona, embora isso aconteça automaticamente quando aceleram ou freiam.
Quando a aerodinâmica ativa é totalmente ativada pelo controle de corrida, as asas dianteiras e traseiras se abrem. Mas como mencionado, a FIA também tem a opção de optar pela ‘Aerodinâmica Ativa Parcial’.
Esta terceira opção foi adicionada aos regulamentos no final do ano passado para utilização em más condições – por exemplo, na chuva – e significa que apenas a asa dianteira seleciona o ‘modo de linha reta’, enquanto a asa traseira permanece no seu modo de curva fechada – uma vez que o DRS foi desativado em condições molhadas.
Pensamento tático com mais energia elétrica
Além disso, dois outros aspectos são úteis para os motoristas: o modo de ultrapassagem, uma espécie de sistema push-to-pass que substitui o DRS como auxílio adicional, e sobretudo a gestão do excesso de potência.
Com 350 kW vindos do MGU-K, os motoristas têm mais potência à sua disposição e diversão do que nunca. Vai se tornar um elemento meio tático, porque onde os pilotos vão recarregar e onde vão colocar mais energia?
Alguns proprietários de equipes de F1 previram ultrapassagens em locais incomuns por esse motivo, mas na prática parece mais provável que todas as equipes gravitarão em torno da mesma estratégia para um determinado circuito – para que não acabem como alvos fáceis nos locais mais vulneráveis.
Lewis Hamilton, Ferrari
Foto por: Ferrari
Se as equipas adoptarem a mesma abordagem, o público televisivo pode nem reparar muito, mas para os pilotos torna-se sem dúvida um factor chave – e como Liam Lawson confirmou, mais importante do que nunca.
“Parece que podemos fazer muito como pilotos para potencialmente fazer a diferença, o que é bom”, explicou o neozelandês. “Mas agora, ainda é muito cedo.”
Alta carga de trabalho? “O que é certo para um motorista não é certo para outro”
Todos os elementos controlados pelo condutor levantam a questão de quão grande, ou talvez até demasiado grande, está a tornar-se a carga de trabalho dos condutores. A FIA acredita ter encontrado um meio-termo, embora ainda vá avaliar todos os dados e feedback provenientes da primeira semana de testes de inverno.
“Acho que estamos em uma posição razoável. Obviamente, primeiro há um elemento de incerteza, até vermos todas essas coisas em ação. E depois há um elemento de subjetividade. O que um piloto pensa ser absolutamente certo para ele, talvez para outro piloto, não esteja totalmente certo.” Existem diferentes larguras de banda mentais ao volante.
A FIA revelou anteriormente que houve uma tentativa deliberada de colocar os pilotos no centro do esporte. Segundo Tombazis, o fim do automobilismo não deveria ser “apenas um volante e dois pedais”.
“Portanto, não existe uma resposta única e razoável para isto. Penso que fizemos bons progressos neste sentido, mas como disse antes, também temos medidas potenciais se percebermos que algo não está certo.
Por enquanto, porém, não foram levantadas muitas reclamações após os primeiros três dias de corrida em Barcelona. Sim, todos os pilotos dizem que é completamente diferente e que precisam de se adaptar em muitas áreas – incluindo o estilo de condução – mas Andrea Cami Antonelli resumiu isso como “ainda viável”.
“Ainda vai levar algum tempo para tentar todos os métodos – levantar, inverter, todas essas coisas”, disse o jovem italiano. “É um pouco diferente do ano passado e requer um pouco mais de gerenciamento, mas é tudo factível”.
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