Por que a Williams não pode colocar seu carro de F1 com excesso de peso em dieta imediatamente?

O Grande Prêmio da Austrália do fim de semana passado marcou o fim da “guerra falsa” da pré-temporada da Fórmula 1, quando as equipes cujo desempenho havia sido encoberto abandonaram todas as pretensões e uma hierarquia verdadeiramente competitiva emergiu.

Williams não era uma dessas equipes, então esse resultado humilde foi mais decepcionante do que uma verdadeira surpresa. A equipe está atrás da curva desde que cancelou sua presença no shakedown de Barcelona, ​​antes de surgirem histórias de que o carro falhou nos testes de colisão e pesava 20 quilos ou mais.

Isto é responsável por uma parte significativa da redução de velocidade do FW48 para os primeiros colocados – embora, como acontece com os clientes da unidade de potência da Mercedes, haja uma lacuna de conhecimento em comparação com a equipe de fábrica sobre como maximizar o potencial da unidade de potência. Antes da temporada, o chefe da equipe, James Walls, descreveu o quinto lugar no Campeonato de Construtores como uma nova linha de base; Mas do jeito que as coisas estão, será difícil conseguir os 10 primeiros lugares necessários para mantê-lo.

“Perder peso não é complicado”, disse Walls no The Australian Weekend no domingo. “O que tenho em minha caixa de entrada hoje são todas as etapas de engenharia que não apenas reduzem isso, mas na verdade reduzem uma boa quantidade de peso.

“Se fosse um mundo sem custos, eu o executaria amanhã. Isso seria feito em algumas semanas. Não é.”

Todos os componentes compostos são estritamente “durados” em termos de quanto tempo permanecem no veículo até serem substituídos. A vida útil de qualquer peça é calculada com base na quantidade de estresse operacional a que ela está sujeita – ao contrário, digamos, do metal, a fibra de carbono mostra alguns sinais externos de fadiga antes de falhar. Existem vários tipos de testes não destrutivos, como raios X e ultrassonografia, mas mesmo estes não garantem a detecção de possíveis falhas.

O argumento de Vowles é que é mais eficiente, sob restrições de custos, introduzir medidas de redução de peso através de atualizações planejadas para toda a temporada e substituições programadas de componentes em fim de vida, em vez de fazer tudo de uma vez. Isto é consistente com a redução de peso como um pequeno processo de ganho para reduzir o peso em todo o veículo, em vez de uma peça específica ser significativamente mais pesada.

Há também um impacto nos custos do envio de novas peças, uma vez que os custos logísticos agora estão abaixo do limite.

“É uma complicação, mas é uma boa complicação, se você entende o que quero dizer. O limite de gastos ainda é líquido, muito positivo”, disse Volz.

O excesso de peso acarreta uma penalidade maior do que antes sob os novos regulamentos de unidades de energia devido ao impacto que a alta velocidade tem na captação de energia, o que, por sua vez, afeta a implantação em outros lugares. Dado que as reservas de energia estão constantemente a ser esgotadas ou recarregadas, a fraqueza tem uma tendência a agravar-se aos trancos e barrancos.

“Temos um plano agressivo para voltar”, disse Alex Albon. “Até onde podemos atacar ainda leva tempo, mas a equipe está trabalhando bem.

“Há um grande esforço na fábrica para nos levar de volta para onde deveríamos estar. Acho que no papel está claro para nós onde estão os tempos por volta.

“O outro lado das coisas, o lado aerodinâmico, tem sido muito interessante ver onde outras equipes colocaram seus carros. Vimos conceitos diferentes sendo usados. Acho que estamos no lado extremo de um conceito.”

Carlos Sanz, Williams

Foto por: Simon Galloway/LAT Images via Getty Images

Outro item relacionado ao desempenho e que provavelmente é o mais importante para montar um cronograma rápido no presente da equipe é a credibilidade. Carlos Sanz-Scar parou na entrada dos boxes durante o TL3 na Austrália e não conseguiu chegar a tempo de se classificar.

Foi a primeira vez que os clientes da Mercedes tiveram a oportunidade de comparar estratégias de trem de força com uma equipe de fábrica exatamente nas mesmas condições, então o custo de operar apenas um dos dois carros na pista se mostrou caro – embora dados os problemas de peso do FW48, fosse uma questão de onde a Williams terminaria em comparação com os outros meio-campistas.

“Foi necessária a capacidade de realmente vermos quanta velocidade temos nesta área (gerenciamento de PU)”, disse Vowles. “São provavelmente três décimos, algo próximo disso.

“Então, acho que quando você só pode dirigir um carro, você precisa ter os dois para realmente vencer um ao outro e aprender como distribuir energia.

“E será uma desvantagem que tivemos ontem (na qualificação). Mas acho que uma maioria realmente grande, um número muito grande, é importante.”

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– A equipe Autosport.com