Por trás do debate sobre os futuros motores da F1 está uma batalha pelo controle

Há mais em jogo do que apenas a questão da tecnologia por trás do debate sobre os motores que impulsionarão os futuros carros de Fórmula 1. Nos últimos cinco anos, o crescimento financeiro do campeonato tem sido surpreendente: as receitas aumentaram de 2,1 mil milhões de dólares em 2021 para 3,9 mil milhões de dólares em 2025, mudando drasticamente o cenário. As equipes de F1 conseguem cobrir suas demonstrações financeiras anuais com lucros que, em alguns casos, excedem US$ 100 milhões – números que seriam impensáveis ​​há apenas alguns anos.

Os regulamentos de motores que entraram em vigor este ano criaram um cenário de F1 muito diferente do atual, que ainda depende fortemente da contribuição dos fabricantes, essencial para a própria sobrevivência do campeonato. O compromisso que moldou a atual unidade de potência nasceu da necessidade de trazer novos gigantes automáticos após a saída (e posterior retorno) da Honda – e depois do atraso da Renault.

Com medo de ser solitário Ferrari e Mercedes Deixada sobre a mesa, a F1 concordou com uma série de compromissos. No curto prazo, a mudança foi bem-sucedida: a Honda voltou, Audi anunciou sua entrada oficial, e a Red Bull iniciou seu projeto de trem de força com a Ford – uma escolha forçada em parte pela falta de alternativas confiáveis.

No entanto, cinco anos depois, o cenário mudou. A nova unidade de potência não teve um início particularmente bem sucedido e, acima de tudo, a Fórmula 1 já não é muito importante no que diz respeito à contribuição financeira dos fabricantes. Recentemente, o Diretor Técnico da FIA, Nicolas Tombazis, mencionou como, em 2021, os fabricantes envolvidos na definição da segunda geração de unidades de potência estavam convencidos de que, a médio e longo prazo, os motores de combustão interna irão gradualmente desaparecer. A transição para o poder parecia inevitável, mas cinco anos depois essa previsão não se concretizou.

A experiência adquirida neste período levou Tombaziz a esclarecer um ponto específico: “Precisamos de proteger o desporto da situação económica global, o que significa que não podemos ficar reféns das montadoras que decidem fazer ou não parte do nosso desporto”. O mercado automobilístico pode tomar rumos que não correspondem necessariamente ao que é melhor para a F1. E embora no passado a série tenha sido forçada a ceder às exigências dos produtores para não perder financiamento vital, hoje pode sentar-se à mesa de negociações com força, apoiada pelo crescimento recorde das receitas nos últimos anos.

Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Lewis Hamilton, Ferrari

Foto de Andy Hohn/LAT Images via Getty Images

Há uma intenção clara por trás da escolha futura entre o atual motor eletrificado ou o V8 naturalmente aspirado com KERS: criar o futuro da F1 concentrando-se exclusivamente nos benefícios do esporte. A F1 e a FIA, juntas nesta questão, têm a oportunidade de ajustar as regras do jogo. É claro que haverá negociações com os fabricantes, mas os fornecedores de motores terão muito menos influência do que antes.

A ideia de simplificar tudo oferece muitos benefícios: criar um motor mais adequado às necessidades das corridas e poupanças de custos significativas. Mas o ponto importante talvez seja outro: uma unidade de potência menos complexa abrirá caminho para projetos independentes, seguindo o modelo Cosworth, que tem sido uma presença central na F1 há décadas. Um produtor privado pode criar uma unidade rival para ter acesso às equipes clientes, criando uma rede de segurança caso um produtor oficial decida repentinamente deixar o campeonato – ou se a equipe quiser seguir seu próprio caminho.

Por fim, há um último aspecto, menos visível, mas não menos importante. Hoje, as equipes dos clientes muitas vezes se encontram em uma posição subordinada quando se trata de votar na Comissão F1. Os ajustes são claros: as equipes do cliente estão alinhadas com o fabricante que fornece esta unidade de potência. A perspectiva de contar com uma alternativa concreta alteraria profundamente o equilíbrio político, reduzindo a influência de equipas de fábrica como Mercedes e Ferrari.

Este cenário é possível? A resposta principal virá da escolha do grupo motopropulsor planeado para 2030 ou 2031.

Se prevalecer uma filosofia altamente electrónica e altamente técnica, isso significará que os fabricantes conseguiram manter o status quo. Mas se for escolhida uma especificação que seja muito simples e acessível aos fabricantes independentes, isso significará que a F1 pode entrar numa nova fase. Os fabricantes continuarão a ser atores-chave, mas a sua influência na gestão política e técnica da F1 poderá ser bastante reduzida.

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– A equipe Autosport.com