Quando seu carro da Racing Bull não conseguiu sair da oitava posição no grid no Grande Prêmio da Austrália do fim de semana passado, Liam Lawson esperava o pior, com Franco Colpinto chegando a milímetros da reta atrás dele em alta velocidade.
“Sinceramente, já estava com as mãos no carro naquele momento”, disse Lawson. “Porque eu estava olhando no espelho e vi o carro dele à minha esquerda quando ele se aproximou de mim, e tive certeza de que ele iria me matar – e então, de repente, ele veio à minha direita.”
No início da Grande Fada, uma energia incrível é liberada. Em condições normais, cada carro acomodará mais ou menos a mesma quantidade, embora os reflexos e melhorias de cada piloto nos controles e na capacidade de segurar os pneus traseiros.
Mas tal como está, ao abrigo das novas regras, os carros chegam à rede com diferentes quantidades de energia nas suas baterias – o que, com uma divisão de energia quase 50/50 sobre a potência total consumida, tem um enorme impacto na eficiência de lançamento. O procedimento de arranque já foi modificado para acomodar preocupações de que levaria tempo para enrolar os turbos, agora que o MGU-H foi eliminado do pacote técnico, mas claramente os problemas permanecem.
Na volta de preparação, os pilotos têm que acelerar em alguns pontos para aquecer os pneus, o que esgota a bateria. Mas também são limitados em termos da quantidade de energia que podem recuperar, tornando a abordagem de construção progressiva mais complicada porque as alocações são calculadas a partir de um calendário – que estava a meio da rede em Melbourne.
Lawson não foi o único piloto a chegar com a bateria fraca e fazer algumas concessões iniciais, mas foi o mais afetado. Os resultados foram agravados por aqueles que largaram em oitavo lugar, de modo que os carros que partiram mais atrás alcançaram uma velocidade relativa muito maior. Colpinto também não foi visto pelos carros à sua frente, por isso teve pouco tempo para reagir.
Marshall tenta apagar o fogo depois que Ricciardo Pelletti Osilla atira na traseira da Ferrari paralisada de Didier Peroni no início do Grande Prêmio do Canadá de 1982.
Foto por: Getty Images
O incidente teve uma semelhança perturbadora com o início do GP do Canadá de 1982, quando o polestar Didier Peroni parou sua Ferrari e foi atropelado por Riccardo Pilletti, que havia largado no grid desde 23 de maio e também não era visto pelos carros à frente. Neste caso, os resultados foram trágicos e Peletti morreu antes que os marechais conseguissem tirá-lo da vala.
O que é decepcionante em 2026 é que o problema era evitável – apenas inesperado.
“Tivemos um bom começo e um bom começo durante a pré-temporada”, disse Lawson. “Isso é algo, o problema que tivemos, não tínhamos muita experiência.
“Já tivemos isso uma ou duas vezes antes, mas não esperávamos e não vimos no início da corrida. É algo que agora entendemos perfeitamente e estamos tentando implementar uma solução para que isso não aconteça novamente.
“Se continuar assim, sim, o que aconteceu no fim de semana é muito fácil. Se Franco não tivesse feito um trabalho muito bom para evitá-lo, teria sido um acidente muito grande.
“No momento é muito perigoso, mas em termos de tomada de decisão, obviamente não fazemos parte disso, então obviamente daremos nossas opiniões sobre o que sentimos no carro, mas isso depende da FIA”.
A localização da linha do tempo em Albert Park também influenciou os problemas de lançamento
Foto por: Jayce Illman/Getty Images
Max Verstappen, outro piloto que chegou ao grid com a bateria fraca, também colocou sobre o órgão regulador a responsabilidade de fazer as mudanças necessárias.
“Existem algumas soluções simples, mas elas precisam ser permitidas pela FIA com questões relacionadas à bateria, porque sim, começar com 0% de bateria não é muito divertido e também é muito perigoso”, disse ele na conferência de imprensa pré-China.
“Portanto, estamos discutindo com eles para ver o que pode ser feito, porque você pode ver que tivemos uma grande chance em Melbourne no início. Agora, parte disso está relacionada à bateria.”
“Alguns, é claro, podem acontecer com o anti-stall. Mas você pode ver diferenças de velocidade muito grandes porque eu não era o único carro que tinha quase, digamos, nenhuma bateria ou 20, 30%. Isso é algo que acho que pode ser facilmente resolvido.”
Quem é responsável pelas correções?
Existem opções, mas não cabe inteiramente à FIA implementá-las. O atual procedimento de pré-partida – no qual os painéis de sinalização piscam em azul cinco segundos antes das luzes de partida se acenderem, permitindo que os motoristas coloquem seus motores de volta nos turbos – foi aprovado somente depois de muita controvérsia. O próximo obstáculo foi a Ferrari, que antecipou o problema do turbo lag que afetaria o início da corrida e projetou seus motores com compressores menores.
A questão em Melbourne foi essencialmente um procedimento diferente. As regras de 2026 limitam a quantidade de energia que cada carro pode acumular numa volta. O tamanho depende do circuito. Em Melbourne foram oito megajoules.
Diferentes níveis de bateria foram feitos para um início caótico no GP da Austrália
Foto por: Getty Images
Mas é claro que deve haver um certo ponto onde a volta começa e termina para fins de rendimento.
“Acho que houve um erro que afastou muitas equipes, que foi o limite de rendimento na volta de formação”, disse George Russell – outro piloto cuja bateria estava fraca na largada.
“Os pilotos que largaram na primeira metade do grid que estavam além da linha de tempo já estavam naquela volta. Então, quando você começou sua volta de formação, você está descarregando sua bateria e carregando sua bateria, o que vai limitar seu rendimento.
“Os pilotos de trás, quando iniciam a volta de formação, largam de novo, cruzam a linha de largada e chegada e depois voltam porque estão efetivamente na volta seguinte.
“Quando cheguei na metade da pista, não consegui mais carregar a bateria. Não consegui queimar direito.
“A FIA estava potencialmente tentando regulamentar isso, mas como você pode imaginar, algumas das equipes que estavam começando bem não queriam isso, o que considero um pouco bobo.”
A mudança no procedimento de lançamento foi avaliada durante o teste no Bahrein
Foto por: Getty Images
Na ausência da maioria absoluta necessária para remover ou alterar o limite de rendimento, as equipes e os pilotos simplesmente ajustarão seus procedimentos para minimizar o problema. Na verdade, há vozes – surpreendentemente, talvez, entre as equipes que usam o poder da Ferrari – que dizem que esta é a melhor forma de apresentação, em vez de gastar tempo e energia em medidas reativas.
“Para mim, é muito cedo (para mudar as regras)”, disse o chefe da equipe Haas, Ayao Komatsu. “Todas as equipes têm as mesmas regras. Você não pode ter uma reação instintiva depois de um evento onde todos aprendem com a mesma surpresa.
“E na volta de preparação (em Melbourne), não nos saímos muito bem. Na verdade, tiramos mais energia da bateria do que deveríamos porque não estávamos cientes de certas coisas.”
“Mas então você analisa os dados de domingo. Agora é quinta-feira. O conhecimento que obtivemos desse salto de formação, tenho certeza que faremos muito melhor se fizermos de novo, o que devemos aplicar aqui.
“Imagine se agora mudarmos o salto na regulamentação, passando para a trave, certo? O que vamos fazer? Tenho certeza de que se você criar esse tipo de reação, terá consequências indesejadas.”
Komatsu apontou especificamente para o caos em Melbourne na manhã de sábado, quando a FIA anunciou uma mudança imediata para um campo de modo direto por razões de segurança, apenas para retirar a diretriz após uma análise mais aprofundada. O seu argumento era que implementar mudanças sem consulta apenas criaria o caos.
As equipes com motor Ferrari não apoiaram a pressão por mudanças nas regras
Foto por: Peter Fox/Getty Images
“Tivemos uma reunião hoje (hoje) com todos os diretores de equipe e a FIA, inclusive sobre o assunto da volta de formação. E aí, claro, as opiniões se dividiram. Komatsu disse.
“Portanto, não vamos reagir muito rápido, porque isso é a pior coisa para mim. Você muda alguma coisa, então os engenheiros têm que aprender coisas novas. Os pilotos precisam aprender coisas novas. Ah, uau, agora essas consequências não intencionais – agora introduzimos um novo problema. Temos que mudá-lo novamente.
“Não vamos fazer isso. Olha, deixe as equipes aprenderem, dêem alguma estabilidade aos pilotos, então eles terão a chance de se acostumar com essas novas regras. Depois de algumas corridas, olhe para o quadro global, não apenas para as voltas de formação.”
“O que precisamos melhorar? A segurança é realmente importante? O que afeta o desempenho? Então decida a partir daí.”
Do ponto de vista organizacional, então, a coleção Formation Leap junta-se a uma pilha cada vez maior de questões que surgem no futuro. Pode ser que, no curto prazo, deixar as regras como estão seja o menor de muitos males: as equipas não seriam “apanhadas” agora, porque o limite de rendimento é um problema conhecido.
Como disse Russell: “Agora que todas as equipes conhecem o problema, vamos apenas contorná-lo, mas isso apenas cria algumas complicações desnecessárias que realmente não precisam ser…”
Queremos ouvir de você!
Deixe-nos saber o que você deseja de nós no futuro.
– A equipe Autosport.com
