Uma solução para o controverso problema das ‘Diretrizes de Padrões de Condução’ da F1

A nostalgia não é mais o que costumava ser. Mas já foi o que costumava ser?

As reclamações sobre a interpretação e aplicação das ‘Diretrizes de Padrões de Condução’ da F1 intensificaram-se, embora o documento a que se referem tenha enfraquecido em resposta a advertências e esclarecimentos. Correspondendo a este fenómeno estava um desejo generalizado de uma era tranquila em que o controlo da corrida tivesse tal autoridade que os concorrentes simplesmente fechassem a cara e aceitassem as decisões sem questionar.

Uma reunião entre os pilotos e a FIA foi realizada na última etapa da temporada passada em resposta às crescentes críticas às diretrizes, que estabelecem quando os competidores têm direito a espaço de corrida nas ultrapassagens ou ultrapassagens. Um resumo das conclusões foi que os dois lados tiveram discussões “saudáveis, abertas e coletivas” enquanto revisavam cinco eventos importantes da temporada de 2025, mas que não haveria mudança imediata nas diretrizes.

Além disso, continuam a discordar sobre quem deve pagar os guarda-costas profissionais permanentes que os motoristas há muito exigem.

Para além da questão de quem paga a conta, a principal discrepância entre os motoristas e o corpo diretivo é fundamental: os motoristas acreditam que as diretrizes são demasiado complexas e abertas à exploração – e que adicionar detalhes prejudica, em vez de aumentar, a sua utilidade.

“É quase como se você estivesse dirigindo e virasse uma esquina e houvesse isso, isso e isso – o livro de regras – não está realmente na minha cabeça”, disse Alex Albon nos bastidores do evento no Catar.

“É quase como se tivéssemos um cenário para uma regra e depois tivéssemos outra regra que explica as lacunas da primeira regra. E depois há camadas de regras e isso torna tudo complicado.

“Como pilotos, crescemos no kart, na Fórmula 4, na Fórmula 3, na Fórmula 2. Sabemos o que está no limite, sabemos o que é uma direção limpa e o que é uma direção suja.

“Acho que na época em que havia menos regras, era mais fluido, menos um ponto de interrogação. Diga-me se estou errado, mas acho que era mais como se Charlie (Whiting) contasse sua versão do que aconteceu e todo mundo meio que disse OK e seguiu em frente.

Esta citação da era Charlie Whiting é interessante, e não apenas porque antecede a estreia de Albon na F1 – Whiting morreu pouco antes do Grande Prêmio da Austrália de 2019, a primeira corrida de Albon com a Toro Rosso, como era então conhecida a equipe de desenvolvimento da Red Bull.

Whiting respeitava os concorrentes de uma forma que seus sucessores nunca fizeram. Isso se deveu principalmente à sua estatura e experiência no automobilismo, bem como à sua posição no meio Bernie Ecclestone-Max Moseley, que exerceu controle mais ou menos completo sobre a F1 durante os anos de expansão pós-década de 1990.

Ele era o icônico caçador que virou guarda-caça e foi o mecânico-chefe de Nelson Piquet na equipe Braham de Bernie Ecclestone no final dos anos 1980, uma época em que “quebrar” as regras era generalizado. Quando Ecclestone trocou a equipe pelo financista suíço Joachim Luthi em 1988, Bernie Whiting foi poupado da ruína que veio ao encontrar um emprego na FIA.

Charlie Whiting, Diretor de Corrida, FIA, com Sebastian Vettel, Ferrari

Foto por: Andy Hone / Fotos do automobilismo

Nos anos seguintes, o portfólio de verificação expandiu-se de representantes técnicos para incluir todos os aspectos da corrida, incluindo a operação manual dos procedimentos de largada, questões de segurança e a assinatura de novas diretrizes. Foi uma combinação poderosa de experiência: tendo trabalhado como mecânico, ele compreendia as desculpas dos motoristas e sua capacidade de analisá-las. E ele tinha um profundo conhecimento da física das corridas.

Além disso, contou com o apoio implícito das pessoas mais poderosas do automobilismo. Até mesmo Jean Todt, que passou grande parte dos primeiros meses de seu tempo como presidente da FIA tentando se livrar dos recrutas de Mosley em seu próprio favor, manteve Whiting em segredo.

Na maior parte do tempo, Whiting evitava publicidade, guardava suas opiniões para si e raramente dava entrevistas. Saber disso aprofundou a relação de respeito entre ele e os motoristas.

Mas há alguém na atual atmosfera do automobilismo que goste desse tipo de estatura? Com todo o respeito aos pilotos que se tornaram especialistas Caron Chandok, Anthony Davidson e Jolyon Palmer, que foram elogiados (embora de forma irônica) por Carlos Sainz por sua avaliação sensata dos eventos recentes, talvez não.

Mesmo que existam algumas figuras talismânicas que saltem de pára-quedas na presidência sem serem questionadas sobre qualquer ou todas as questões de etiqueta dos camiões, estarão elas certas o tempo todo? E as primeiras páginas também serão fechadas? Uma era com um público grande e altamente polarizado é improvável e os resultados envolvem grandes somas de dinheiro.

Também seria sensato abandonar as ideias cor-de-rosa e fazer perguntas menos românticas sobre o passado. Whiting foi frequentemente atacado na última década do seu reinado, especialmente em 2016, quando surgiram tensões devido à aparente inconsistência de vários controlos de corrida e chamadas dos comissários – ao ponto em que Sebastian Vettel instruiu com raiva o seu engenheiro para “mandar Charlie calar a boca durante o GP do México”.

Sebastian Vettel, Ferrari, terceiro colocado, com seu troféu e champanhe

Foto por: Andy Hone / Fotos do automobilismo

As pessoas costumam dizer que as coisas eram “boas naquela época”. Mas bem, quando voltar?

Naquela época, como agora, o controle da corrida e as chamadas da sala da guarda eram necessariamente subjetivas, e sua precisão dependia da experiência dos personagens envolvidos. É isso que os actuais documentos de orientação sobre normas de condução tentam estabelecer, de forma impressa e transparente, o que se espera.

A F1 é agora mais um negócio do que nunca, com equipes que se aproximam de avaliações multibilionárias. O detentor dos direitos comerciais também é um negócio de bilhões de dólares com parceiros que buscam as virtudes do consentimento e da conformidade regulatória. Os dias da F1 de fazer negócios vagamente com apertos de mão e palavras abafadas acabaram, conforme revelado pela Liberty Media, que está saindo pela porta giratória dos seres humanos logo após adquirir os direitos.

Da mesma forma, as exigências de julgamento que moldam o resultado de uma corrida não podem ser satisfeitas por figuras obscuras e inexplicáveis ​​que operam num zigurate impenetrável. Como aponta o documento de padrões de condução nas capitais seletivas, “estas são diretrizes e não regras”, reconhecem que “muitos eventos exigem julgamento subjetivo” e que “as corridas são um processo dinâmico”.

Podem ser impotentes, e cada vez mais, mas a sua função é definir as regras de envolvimento da forma mais transparente possível. O problema é que é impossível fazer com que todos os pontos sirvam para todos.

Como Whiting bem sabia, os condutores são como crianças e testarão os limites de qualquer legislador. Portanto, o teste original dentro das diretrizes sobre onde o eixo dianteiro de cada motorista ocorreu no topo da curva deve ser ignorado nas iterações subsequentes.

Oscar Pastry, McLaren, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes

Foto de Andy Hohn/LAT Images via Getty Images

Mas permanecem zonas cinzentas, especialmente quando se avaliam outros “testes” importantes, como se o condutor está ou não no controlo do seu veículo. No Brasil, Oscar Pastry foi penalizado, embora a mudança de curvatura da pista no topo da pista 1 tenha contribuído para sua perda de controle e o subsequente impacto com Andrea Cami Antonelli. Outros concorrentes manifestaram-se em apoio a Piastri, mas a F1 não é uma democracia.

Acontece que nas discussões entre os pilotos e a FIA sobre as diretrizes, um dos principais tópicos foi a necessidade dos comissários levarem em consideração a dinâmica de frenagem em seu pensamento. Por exemplo, se um motorista trava as rodas ao tentar evitar um acidente desviando, ele deve ser considerado culpado?

Mas isto, claro, significa mais do que algumas camadas de abstração e vai além do princípio dos condutores concorrentes.

Se os condutores quiserem tomar decisões sistemáticas e objectivas, é pouco provável que o encontrem através de alguma definição partilhada do que é “limpo” e do que é “sujo” – porque estes termos são inerentemente subjectivos. Nem encontrarão uma solução olhando para a história – porque as coisas não são o que eram, são o que são.

Ter um comissário permanente e profissional com experiência recente em corridas de F1 pode Aplicar a interpretação das instruções com mais respeito, mas isso é algo que diminui a essência da nostalgia da era Charlie Whiting.

Não se trata tanto de regras ou directrizes, mas de respeito – e confiança – nos responsáveis ​​pela sua implementação.

Queremos ouvir de você!

– A equipe Autosport.com