isso é O passo atrásA revista semanal detalha uma peça essencial da história do mundo da tecnologia. Leia mais sobre o concurso seguindo Andrew J. Hawkins. O passo atrás chegar nas caixas de entrada dos assinantes às 8h ET. Pois ele escolhe O passo atrás aqui”.
Peço desculpas ao Toyota Prius, mas foi o primeiro veículo híbrido notável Sempre vivoFerdinand Porsche (sim, ele correu) em 1900. Sempre Vivas (latim para “sempre vivo”) usava dois motores de combustão para alimentar geradores, que então alimentavam eletricidade para motores dentro dos eixos das rodas. O fato de os engenheiros modernos terem levado mais de um século para realmente reconhecerem a separação entre motores de combustão interna e energia elétrica é um sinal de genialidade que nem sempre é uma conclusão precipitada no mundo automotivo.
As montadoras estão agora tentando recuperar o tempo perdido. Obrigado vendas de EV estagnadasOs veículos híbridos estão a registar um grande aumento de popularidade, uma vez que Vendas atingindo níveis recordes em 2024 e 2025. Os híbridos têm sido frequentemente considerados um trampolim entre os carros movidos a gasolina de ontem e os carros totalmente eléctricos de amanhã. Os híbridos plug-in podem oferecer 20-60 milhas de condução apenas elétrica para uso diário, além de um motor a gasolina para viagens mais longas ou durante a recarga. E à medida que o crescimento dos EV abranda, muitos fabricantes de automóveis veem claramente os híbridos – e mais especificamente os híbridos plug-in (PHEVs) – como mais adequados aos gostos flutuantes da América. Para lhe dar uma ideia de para onde as coisas estão indo: o Toyota RAV4, o veículo de qualquer tipo mais popular da América, agora está disponível apenas em acabamento híbrido.
Mas também começamos a apresentar fissuras no mercado. Sem padrões rígidos de economia de combustível ou créditos fiscais para veículos elétricos, alguns fabricantes de automóveis estão abandonando os PHEVs. A Jeep, por exemplo, recentemente questionou seus modelos PHEV, mesmo estando entre os híbridos plug-in mais vendidos no país. Mais recentemente, os fabricantes de automóveis estão a migrar para os EV (EREV), que utilizam pequenos motores a gás para recarregar baterias do tamanho de EV e aumentar a autonomia.
Mas para cumprir a promessa do híbrido plug-in de redução de emissões e melhor consumo de combustível, ele precisa ser conectado. Não conecte-o e você terá um carro a gasolina mais pesado e potencialmente mais poluente.
Quanto à questão de saber se as pessoas realmente precisam de fiação em seus PHEVs, a pesquisa não é muito promissora. Vários comentários apontaram que os proprietários dos híbridos plug-in são muitas vezes negligenciados no carregamento das baterias, anulando o propósito de ter um veículo capaz de ser livre de emissões.
Em 2024, existe uma empresa de telemática e gestão de frotas Geotab é analisado 1.776 PHEVs na frota comercial. Descobriu-se que os operadores de frotas norte-americanos dependem do gás para 86 por cento das suas necessidades totais de energia, sugerindo que lhes faltam baterias suficientes para funcionar apenas com energia eléctrica. Além disso, os PHEVs proporcionaram uma eficiência média de combustível de 1,6 galões a cada 62 milhas (100 km), a cerca de 37 por galão. Isso é apenas um pouquinho menor do que a eficiência média de combustível do gás equivalente, que consumiu 1,8 galões a cada 62 milhas, ou 33,1 mpg.
Outro estudoLançado no início deste ano pelo Instituto Fraunhofer, utilizou dados de bordo em grande escala (OBFCM) de 981.035 veículos em toda a Europa. Com dados de quase um milhão de carros, os autores do estudo conseguiram tirar conclusões sobre o comportamento plug-in em proprietários de híbridos. Os resultados são bastante alarmantes: os PHEV requerem uma média de 6 litros de combustível por 100 km, cerca de três vezes mais do que se afirmava anteriormente. A razão foi que estes veículos consumiam combustível ao mesmo tempo que funcionavam com energia eléctrica – contrariando as políticas de muitos fabricantes. E como os maquinistas não incluem os ouvidos nas linhagens, eles não obtêm o máximo de benefícios de seus trens, mas optam por colocar muito mais combustível em uma batalha quase morta do que deveriam.
Os proprietários de híbridos foram os melhores, com a electricidade utilizada para 44 por cento da energia utilizada para conduzir, sugerindo que estes condutores fazem fila com mais frequência do que não. Os proprietários do pior cenário caíram apenas 0,8%, uma média de 7 kWh em dois anos. Ferdinand Porsche provavelmente está rolando no túmulo.
Ainda há alguma esperança para os veículos híbridos. Algumas montadoras acham que podem forçar seus clientes a jogar duro com a linha. Por exemplo característica do modelo Os gamificadores de carregamento foram recentemente adicionados ao aplicativo Toyota nos EUA e no Japão. Use notificações de caneta, reforço positivo e incentivo para ajudar a motivar os proprietários a melhorar o comportamento. Nos EUA, os proprietários de PHEV foram incentivados a aumentar a sua frequência em 10% – e como resultado, a sua satisfação de propriedade melhorou em 16 pontos percentuais.
Outras montadoras estão apostando em veículos elétricos de autonomia estendida, ou EREVs, que são essencialmente PHEVs e flip-around, começando com uma bateria e plataforma do tamanho de um EV e adicionando um pequeno motor a gasolina para recarregar a bateria. Claro, os EREVs também precisam ser conectados e será repelido pelo vapor, o que nos traz de volta ao mesmo problema. Parece que os motoristas são bons em reabastecer ou * recarregando, mas quando ambos são solicitados, eles falham.
Isso deixa muitas montadoras em uma situação difícil. Veja a General Motors, por exemplo. O Chevy Volt da empresa está entre os híbridos plug-in mais vendidos nos Estados Unidos há anos. Mas então a GM foi cortada em 2018, bom por apostar tudo em EVs. E embora isso tenha sido um sucesso – o Blazer elétrico e o Equinox da Chevrolet são os mais vendidos – não foi suficiente para superar a maré política que consumiu o plano EV em nível federal. Isso forçou a GM a amortizar mais de US$ 6 bilhões decorrentes do investimento em veículos elétricos, e agora a CEO Mary Barra diz que a empresa está explorando ativamente os híbridos novamente.
Mas em uma conferência recente em DetroitBarra deu voz à incômoda verdade sobre os híbridos: “O que conhecemos até hoje é o híbrido plug-in que a maioria das pessoas não conecta”, disse ele. “Portanto, estamos tentando responder muito bem ao que estamos fazendo de uma perspectiva híbrida e híbrida plug-in.”
- Um estudo recente Analisámos se os PHEV poderiam funcionar como uma “ponte”, ajudando os consumidores na transição do gás para a eletricidade, ou como um “passo a passo”, na medida em que atrasam a adoção de veículos totalmente elétricos. Os autores concluem que num mercado sem subsídios, a presença de PHEV na verdade retarda a eletrificação total. Sem intervenção, a quota de mercado dos VE será 24 por cento inferior após 20 anos se os PHEV forem uma opção, já que muitos consumidores “desistem” de um híbrido em favor de se tornarem totalmente eléctricos.
- Os VE ainda superam os híbridos em termos de emissões durante o ciclo de vida. Os híbridos plug-in exigem mais recursos para serem fabricados e ainda dependem parcialmente da gasolina para dirigir, o que equivale a emissões de carbono. “Do ponto de vista climático, os veículos eléctricos puros são melhores”, disse-me recentemente Alissa Kendall, investigadora de ciclo de vida na UC Davis.
- Dentro dos EVs ele perguntou fabricantes de automóveis compartilhem informações sobre se os híbridos plug-in estão realmente sendo conectados aos clientes. Não está bem.
- Imagem IEEE Ele argumenta que o Toyota Prius, o primeiro veículo híbrido comercial, tornou-se o carro mais importante de todos os tempos.
- TechCrunch face com base em informações recentes sobre híbridos plug-in e conclui que a experiência falhou. Hora de desligar a tomada.
