“Acho que ontem eu disse que (a diferença para a Mercedes) era de meio segundo, agora são oito décimos, então é maior do que eu esperava, com certeza”, disse Charles Leclerc com um suspiro triste depois que sua Ferrari terminou em quarto lugar no Grande Prêmio da Austrália.
“Foi uma lacuna muito importante antes de ontem, então… fiquei muito impressionado com o TL3 esta manhã, o poder que eles mostraram na última volta de George foi uma loucura.
“Olhei os dados pela primeira vez e tive que carregá-los novamente porque pensei que havia um problema com as coisas que eu estava vendo, mas aparentemente não, então é bastante impressionante.”
Na verdade, o TL3 forneceu uma prévia surpreendente do que estava por vir na classificação: quando os carros saíram do pit lane faltando quatro minutos para o final. Kimi AntonelliEm um encontro caótico com o muro na Curva 2, as Ferraris de Lewis Hamilton e Leclerc ficaram no topo da tabela de tempos. Então, durante um sobrevôo quente, George Russell finalmente mostrou o ritmo que a Mercedes havia escondido habilmente durante os testes de pré-temporada, registrando 1m19,053s – 0,616s acima de Hamilton, para terminar a sessão em segundo lugar.
O foco da nova fórmula técnica na gestão de energia tornou a explicação da velocidade absoluta do carro mais desafiadora e, por extensão, facilitou o processo de “preencher areia” para ocultá-la. Chega de frear no último ponto possível e depois fazer curvas no limite absoluto da aderência, especialmente em curvas fechadas.
Os motoristas agora entram nas curvas com o eixo traseiro ganhando força, talvez freando mais tarde do que antes, mas com menos pressão no pedal na maior parte do tempo porque o ERS faz grande parte do trabalho pesado. Manter a bateria carregada é uma prioridade, especialmente num circuito com pouca energia como Albert Park, onde toda essa energia é necessária para muitas etapas.
George Russell, Mercedes
Foto por: Mark Sutton/Fórmula 1 via Getty Images
Como o Data Autosport pode acessar detalhes sobre o estado da carga, comparar voltas individuais é uma questão de cautela. As estratégias de implantação e coleta variam entre equipes e fornecedores de unidades de energia, mesmo entre equipes que usam as mesmas unidades de energia. A velocidade relativa da Mercedes e dos seus clientes mostra que, embora o desempenho do PU seja importante na nova fórmula, a eficiência aerodinâmica também o é: um carro arrastado é um carro com baixo consumo de energia.
Foi, como disse o chefe da equipe McLaren, Andrea Stella, após a qualificação, “uma nova linguagem e uma nova maneira de pensar”.
É provável que as condições geladas na qualificação, que ocorreu às 16h00 locais, tenham jogado a favor da Mercedes, já que os outros encontraram pouco a ganhar. Inicialmente, foi Antonelli quem levou a melhor no Q3 em seu rápido W17 reconstruído, evitando um erro ao assumir a liderança com 1m18,811s na Curva 1 em sua primeira volta rápida.
O tempo de volta de Russell foi de 1m19,084s – mais lento que sua volta no Q2 – antes de fazer um forte 1m18,518s para garantir a pole position. Apenas dois décimos depois, o terceiro colocado Isaac Hajar separou a Red Bull de Hamilton em sétimo, mas é a diferença entre o Mercedes mais rápido e o próximo carro mais rápido que a maioria dos testes: 0,785s.
Russell não usa alta velocidade no primeiro setor
A comparação dos dados que temos dá uma visão interessante sobre as diferentes estratégias empregadas em um determinado momento. A necessidade de conservar energia significa que os pilotos não ficam mais planos desde a última curva da volta antes da volta de avanço.
Enquanto Hagar engata a 8ª marcha logo após cruzar a linha para iniciar sua volta, Russell permanece na 7ª e pisa no freio na curva 1 e desacelera. Hadjar foi jogado para fora da prancha após pisar no freio. A 7 km/h na reta, Hadjar está a um décimo do topo da curva enquanto seu ritmo se funde e converge enquanto Russell acelera através do atalho para o segundo lugar.
Eles aceleram aproximadamente no mesmo ponto na saída, mas novamente, enquanto Hagar passa das marchas da quarta para a oitava, Russell não vai além da sétima. Ambos os pilotos fazem uma subida e descida óbvia na curva 3, mas desta vez é Russell quem sai da prancha e freia mais cedo. Apesar de demorar muito nos freios, ele mantém uma vantagem em baixa velocidade – 10-15 km/h – até depois do topo.
Russell é então capaz de passar para 4º com um aperto muito curto no acelerador, permitindo-lhe ser 10 km/h mais rápido na fase de aceleração à saída da curva, o que abre uma diferença de dois décimos na corrida para 6º.
Rendimentos combinados no segundo setor
Na curva 6, os dois pilotos saem do tabuleiro ao mesmo tempo, mas Russell está à frente e freia longamente. Apesar disso – e Hajjar nos freios e a bordo – Russell cruza para a curva 6 a 15 km/h e sua velocidade não muda até a curva 7, mais aberta. Agora Russell está 0,331 acima.
Russell está há muito tempo entre os 8 primeiros, antes de engatar a marcha mais alta na primeira volta, embora a diferença de 300 rpm entre os dois carros sugira que o Mercedes está rodando uma oitava marcha um pouco mais alta. O que acontece durante a corrida até a curva 9 é particularmente interessante: a velocidade e a recuperação de Hagar caem gradualmente no final desta curva suave, enquanto a de Russell cai mais tarde e de forma mais abrupta, permitindo-lhe manter uma velocidade respeitávelmente alta por longos períodos de tempo.
O que isto sugere fortemente é que Russell é capaz de acumular energia através do primeiro setor enquanto ainda acelera através da 4ª e 6ª fases críticas.
9 maneiras diferentes de passar
Um dos aspectos mais emocionantes deste fim de semana é a abordagem da variedade 9 em 1 e isso foi perfeitamente ilustrado por Russell e Hagar. Os Super Clips da Mercedes, indicados por Russell, caem para sétimo, permanecendo a bordo; Ele então acelera e passa pela curva, deixando o sistema de frenagem regenerativa lidar com o esforço de frenagem. Hagar simultaneamente libera o acelerador, mas também pisa no freio, depois cai para sexto logo após Apex e acelera à frente de Russell.
No geral, porém, o Mercedes tem 15 km/h a mais de velocidade nas curvas e aumenta a diferença para 0,7s ou mais. Que Hadjar suba novamente para o oitavo lugar, enquanto Russell não ultrapassa o sétimo, embora ainda seja cerca de 5 km/h mais rápido, mais uma vez tem mais potência para colocar o Mercedes diretamente entre o 10º e o 11º.
Na curva acentuada para a direita da Curva 11, ambos os pilotos liberam o acelerador no mesmo ponto, embora Hadjar saia completamente depois de um tempo, enquanto Russell freia por um longo tempo e espera para voltar à potência máxima após o ápice.
A Mercedes liderava a Red Bull por um segundo neste momento, mas a aplicação antecipada do acelerador de Hajar permitiu-lhe recuperar algum tempo de volta antes de Russell jogar com ele em termos de ritmo, a rápida subida da pista oferecendo uma potência eletrizante.
No caminho para a curva 12, Russell reduz a velocidade necessária levantando completamente, enquanto Hajjar para o acelerador a uma taxa de 30% – mas, novamente, a Mercedes permanece na zona de 6km/h no pelotão, aumentando a diferença para quase um segundo inteiro.
O Hadjar é brevemente 9 km/h mais rápido entre 12º e 13º, graças à colocação de potência, mas a essa altura esse salto já passou. A Red Bull bate um pouco mais forte nas voltas 13 e 14 e cruza a meta a 10 km/h, reduzindo o déficit para 0,785s enquanto Hadjar aumenta a marcha enquanto Russell se acomoda em sétimo.
“As condições não foram fáceis aqui hoje, estava muito vento, muito frio, mas estou gostando”, disse ele depois.
“Parece mais um kart do que no ano passado. (O carro com efeito solo) parecia um ônibus escorregadio, para ser honesto.
“Então, acho que há muitas opiniões divergentes sobre as novas regras em geral, mas acho que as regras do carro para todos são definitivamente um passo à frente em comparação com o que tivemos nos últimos oito anos”.
Esta visão das novas regras contrasta fortemente com o que foi expresso por muitos dos rivais de Russell, mas é fácil ser positivo quando se está sentado em oito décimos de polegada para o próximo carro mais rápido. O que está claro no momento é que a Mercedes tem uma compreensão muito inteligente de como tirar o máximo proveito de sua unidade de potência, juntamente com um carro que é rápido o suficiente nas curvas para minimizar as armadilhas potenciais associadas à necessidade de coletar energia.
George Russell, Mercedes
Foto por: Lars Baron/Getty Images
Entre aqueles que mais acompanham a Mercedes estão seus clientes.
“Como você pode imaginar, este foi um dos pontos principais da nossa discussão após a qualificação”, disse Stella, gerente da equipe McLaren.
“Tentar entender como você pode tirar o máximo proveito dessas unidades de potência, como podemos ver, está demorando muito.
“Em si, deixe-me dizer, isso é uma boa notícia, porque significa que há mais tempo de volta, se você fornecer as informações corretas do ponto de vista da direção e usar o ponto de vista e a programação corretos dos sistemas de controle, então haverá mais tempo de volta.”
“Discutimos o que havia de diferente no que vimos no wrestling de Russell. Acho que sabemos melhor.
“De alguma forma foi necessária a habilidade, estava tudo no mesmo estado, aliás, na mesma unidade de potência, para realmente ter referência suficiente para saber o que é possível…”
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