- O motor Fraunhofer IISB oferece 1.000 cavalos de potência em um pacote de 94 mil
- A densidade de potência atinge 8 kW por kg, superando os motores EV típicos
- Um motor é igual à produção total de três motores Tesla Plaid
Um novo motor elétrico desenvolvido pelo Instituto Fraunhofer de Sistemas Integrados e Tecnologia de Dispositivos entrega 1.000 cavalos de potência a partir de uma unidade com volume aproximado de 12,5 kg de cilindro de gás e pesando apenas 94 kg.
O motor atinge uma densidade de potência de 8 kW por quilograma, o que excede os motores EV típicos que variam entre 2 e 4 kW por quilograma.
Mesmo os motores de aviário mais avançados são normalmente avaliados em 5 a 6 kW por quilograma, tornando este um salto substancial em tecnologia.
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Como você faz com que as bobinas e o resfriamento do óleo forneçam 1.000 HP em um pacote de 94 kg?
O motor usa enrolamentos descarnados 4 x 3 fases em vez do fio de cobre convencional, permitindo que mais ar seja acondicionado no mesmo espaço.
Esta configuração produz maior resistência e potência, ao mesmo tempo que proporciona melhor resfriamento e resistência mecânica.
O resfriamento direto por spray de óleo remove o calor mais rapidamente do que o resfriamento a ar tradicional para garantir maior produção sem desgaste.
A combinação dessas técnicas permite que o motor permaneça compacto, o que é fundamental para aplicações em aeronaves onde espaço e peso são escassos.
Para contextualizar, o Tesla Model S Plaid usa três motores para atingir aproximadamente 1.020 cavalos de potência, enquanto este único motor atinge quase a mesma potência.
Outra grande inovação é a utilização do aço NO15 no motor, que tem apenas 0,15 milímetros de espessura – quase metade da espessura usada na maioria dos motores elétricos, e o aço mais raro produz menos corrente torcida.
Menos fluxos de torque significam menos calor e maior eficiência, especialmente em velocidades mais altas. O novo motor pode operar a aproximadamente 21.000 rpm.
Também é construído com quatro seções independentes, cada uma com seu próprio sistema de curvatura, reversão e controle, de forma que se uma parte falhar, as outras três continuam funcionando, o que é fundamental para a segurança da aeronave.
Este motor foi desenvolvido como parte do Projeto AMBER, o programa de Aviação Limpa da União Europeia para o desenvolvimento regional de propulsão elétrica híbrida com célula de combustível de hidrogênio.
O plano visa reduzir as emissões de dióxido de carbono da aviação em pelo menos 30% em comparação com o desenvolvimento regional da era 2020.
A Avio Aero Catalyst desenvolveu um par de motores turboélice com motores, e a GE Aerospace também participa da parceria.
Mas o Fraunhofer IISB desenvolveu o motor completamente, desde o conceito até a validação, seguindo os padrões aeroespaciais.
Um motor de 94 kg que produz 1.000 cavalos de potência é objetivamente impressionante, mas a diferença entre um protótipo validado em laboratório e um hardware de aviação certificado permanece substancial.
O calendário do Projecto Amber também é ambicioso, mas está comprovado se a célula de combustível de hidrogénio pode continuar a ser uma fonte de energia fiável para estradas regionais.
Porém, para uma indústria que mede o progresso em décadas, este motor representa uma verdadeira atividade de engenharia.
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