Por que as diferenças entre as caixas de câmbio Mercedes e McLaren F1 são importantes

Os tempos estão mudando rapidamente. Nos últimos anos, tem havido uma discussão generalizada sobre tornar a caixa de velocidades um componente padrão para todas as equipas para reduzir custos, à medida que se percebe cada vez mais que já não é um factor decisivo no desempenho na Fórmula 1. No entanto, com os regulamentos revistos de 2026, a caixa de velocidades tornou-se mais uma vez um aspecto central do design do carro.

Um exemplo claro é a diferença entre Mercedes e McLaren. Embora ambas as equipes compartilhem a mesma unidade de potência, elas se beneficiam da unidade Mercedes de maneiras diferentes, criando diferenças não apenas nas seções mais lentas, mas também nas retas.

A McLaren projeta e fabrica suas caixas de câmbio internamente – não apenas a carcaça, mas também todos os componentes internos. A equipe também fez escolhas diferentes em relação às relações de transmissão, com a marcha mais curta do MCL40.

“Acho que definitivamente há prós e contras nessa proporção”, disse Andrea Stella, chefe da equipe McLaren, durante o fim de semana do Grande Prêmio do Canadá. “Estamos no lado mais curto em comparação com a Mercedes. Isso pode lhe dar alguma vantagem em velocidade, por exemplo, pode lhe dar uma vantagem na largada.”

Esta questão já era evidente nas primeiras corridas da temporada, mas depois de cinco Grandes Prémios o quadro é muito mais claro. A equipe de Woking mostrou repetidamente lançamentos mais fortes do que a Mercedes, apesar de usar a mesma unidade de potência. Sugeriu que as dificuldades da Mercedes não podiam ser atribuídas a um único factor.

Assim como escolher um turbocompressor maior ou menor traz vantagens e desvantagens, diferentes relações de caixa de câmbio também trazem compensações. Dadas as características dos regulamentos técnicos atuais, algumas equipes, como Mercedes e Red Bull, optaram por marchas mais baixas relativamente longas. Isso ajuda a manter as rotações do motor altas em curvas lentas e maximiza a recarga da bateria. Diferentes relações de transmissão significam diferentes velocidades do motor e diferentes níveis de estresse no motor, portanto, devem ser selecionadas com cuidado.

Uma relação de transmissão curta, por outro lado, multiplica o torque para as rodas motrizes, melhorando a velocidade fora da linha. Isto é particularmente útil na fase inicial de aceleração, antes da ajuda do MGU-K e quando o carro depende apenas do motor de combustão interna – desde que os engenheiros tenham avaliado corretamente a aderência disponível para evitar patinagem excessiva das rodas.

Porém, a diferença não se limita ao início da corrida. Também afeta a velocidade entre os dedos. Os dados das cinco primeiras corridas revelam uma tendência recorrente, também reconhecida por Stella: quanto mais curta a reta, mais competitiva é a McLaren.

É verdade que nas primeiras fases da temporada a McLaren ainda estava a aprender a tirar o máximo partido do motor Mercedes, naturalmente devido à falta de compreensão do fabricante sobre o que fez isso acontecer. No entanto, esta diferença de comportamento ficou evidente não só nas competições iniciais, mas também nas provas posteriores, onde as diferentes limitações de recuperação de energia proporcionaram uma perspectiva mais ampla.

Miami e Montreal representam extremos opostos. Em Miami, a FIA permitiu até 8 MJ de recuperação de energia na qualificação – o máximo permitido pelas regras. No Canadá, o limite foi reduzido para apenas 6 MJ por volta, exigindo uma gestão de energia mais cuidadosa e seletiva. Indo para Miami, a McLaren conseguiu acompanhar seus rivais na primeira reta, mas à medida que a reta continuava, o MCL40 começou a lutar ainda mais.

Curiosamente, este comportamento não apareceu antes do dia 11 de sábado nas eliminatórias por um motivo especial. Depois de sofrer problemas na saída 16 nas sessões anteriores, a McLaren instruiu seus pilotos a cancelarem o superclip antes da 11ª freada.

Como resultado, antes da zona de travagem final no final da longa recta, o McLaren sofreu com a sua pequena oitava velocidade e a já considerável energia eléctrica utilizada noutros locais, resultando numa redução de velocidade de mais de 10 km/h em comparação com o Mercedes.

Um padrão semelhante surgiu no Canadá, embora num circuito muito diferente em termos de recuperação de energia. Nos dois primeiros trechos curtos do Setor 2, onde a velocidade máxima girava em torno de 290 km/h, a McLaren igualou o desempenho do Mercedes W17. Porém, indo para a chicane final da longa reta, a Mercedes recuperou a vantagem.

Observar as marcas da caixa de câmbio torna a imagem ainda mais clara. A McLaren usa uma marcha mais alta na maior parte da volta, optando pela oitava marcha enquanto os outros ficam na sétima. Em circuitos onde o superclip é particularmente importante, atingir a velocidade máxima no final da reta pode proporcionar uma vantagem dupla – não apenas nos tempos de volta, mas também nas oportunidades de recuperação de energia.

Durante a qualificação de velocidade de sexta-feira no Canadá, a diferença na longa reta foi particularmente grande, às vezes ultrapassando os 10 km/h. Esta foi uma das razões pelas quais a McLaren modificou a sua estratégia de gestão de energia para sábado para reduzir o défice.

“Isso pode lhe dar uma vantagem diretamente relacionada à velocidade, mas pode ter algumas desvantagens”, acrescentou Stella. “Por exemplo, quando vamos de 10 para 13 na reta, você pode ter um pouco mais de tempo, por exemplo, a oitava marcha.

Não necessariamente uma escolha universal. Em vez disso, cada abordagem tem pontos fortes e fracos, dependendo de onde a equipe deseja alcançar os tempos de volta. Em circuitos com retas muito longas, especialmente onde a energia disponível é limitada, a Mercedes parece ter algum potencial extra. Por outro lado, em pistas estreitas com múltiplas zonas de velocidade, a McLaren pode tirar vantagem da forte força proporcionada por suas marchas curtas.

A força do W17 até agora tem sido que, além dos seus altos níveis de downforce (uma área onde a McLaren cai rapidamente), ele faz um compromisso que lhe permite permanecer competitivo em circuitos com muitas características diferentes. Haverá pistas específicas onde terá mais dificuldades, mas no geral parece que, além da qualidade da unidade de potência em si, a forma como a Mercedes cria os tempos de volta é perfeita para diferentes circuitos.

As relações de transmissão devem ser ajustadas no início da temporada e normalmente permanecem constantes ao longo do ano. No entanto, nesta temporada as regras incluem uma exceção única que permite às equipes alterá-las uma vez. Stella não acredita que tal mudança seja necessária, argumentando que os benefícios da configuração atual da McLaren superam as desvantagens e se ajustam bem à filosofia geral de design do MCL40.

“No momento estamos felizes onde estamos”, concluiu Stella. Mas pensamos que alguns dos benefícios que estamos a pagar noutros termos a longo prazo são uma posição globalmente positiva que temos.”

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– A equipe Autosport.com