Hans Herrmann, que morreu a apenas um mês de completar 98 anos, será para sempre lembrado por dar à Porsche sua primeira vitória absoluta nas 24 Horas de Le Mans em 1970, ao lado de Richard Atwood.
O nativo de Stuttgart obteve sucesso com as marcas Porsche e Mercedes de sua cidade natal. Além de vencer Le Mans, Herrmann venceu as 24 Horas de Daytona com a Porsche e conquistou a vitória duas vezes nas 12 Horas de Sebring, tornando-se o primeiro piloto a conquistar a tríplice coroa não oficial das corridas de carros esportivos ao vencer em Le Mans. Pode-se argumentar que ele realmente fez um quádruplo, já que também venceu a corrida de estrada Targa Florio, outro clássico do campeonato mundial de carros esportivos da época.
Com a Mercedes, ele competiu em seis corridas do Campeonato Mundial de Fórmula 1 como piloto júnior, após ser selecionado pelo lendário gerente de equipe Alfred Neubauer. Ele só começou a correr em 1952 ao volante de seu Porsche 356, mas dois anos depois estava competindo com Juan Manuel Fangio e Carl Kling na equipe Silver Arrows Grand Prix. Quem sabe aonde sua carreira o teria levado se a Mercedes não tivesse saído das corridas de circuito após o desastre de Le Mans em 1955.
O fato de ele ter conquistado o pódio apenas em sua quarta participação no campeonato mundial, pilotando um Mercedes W196 no Grande Prêmio da Suíça de 1954, em Bremgarten, é amplamente esquecido no contexto dos eventos que ocorreram no final de sua carreira em Le Mans. E não apenas por causa do sucesso do Salzburg 917K fornecido de fábrica.
Apenas 12 meses antes, ele havia terminado em segundo lugar no Circuito de la Sarthe dirigindo um Porsche 908 cupê com Gerard Larros. Herrmann venceu Jackie Ichs no JW Automotive Ford GT40 com Jackie Oliver a apenas 120 metros de distância nos dias em que a configuração da corrida dava margem de vitória na distância e não no tempo.
Ickx venceu a corrida na última volta. A lenda belga sabia que tinha que ficar para trás no Trotter Rouge quando iniciou a última volta para conseguir o draft e saiu na frente no final da longa reta de Malassen. Ele errou o tempo na primeira tentativa, cruzando a linha de largada/chegada antes das quatro horas. Ele teve que fazer tudo de novo, entrando na reta com um indicador piscando na saída da curva para convencer Herrmann de que ele tinha um problema para ter certeza de que seu carro estava com o pneu furado.
Hans Herrmann, Juan Manuel Fangio e Carl Kling, Mercedes
Foto por: Mercedes-Benz
A vitória de Herrmann e Atwood em 1970 foi menos dramática, mas muito mais tensa: eles venceram uma corrida de fuga em condições molhadas, na qual havia apenas sete finalistas classificados. A margem de vitória não foi inferior a cinco pontos.
Atwood solicitou Herrmann como seu companheiro de equipe porque “ele era um dos caras mais velhos e, portanto, muito inteligente”. Ele também queria o flat-12 estável de 4,5 litros em vez do recém-desenvolvido 4,9 litros. Seu conservadorismo nasceu de suas experiências no ano passado: ele não gostou da versão de longa duração do 917 original, nem da atitude entusiasta do companheiro de equipe Vic Ilford. Ele ficou frustrado com uma falha de transmissão em 1969, perdendo a vitória nos momentos finais de sua estreia em Le Mans.
O vencedor do 917K de Salzburgo qualificou-se em 15º, mais de uma dúzia de segundos atrás do vencedor da pole, Ilford, numa finalização longa do 917L totalmente de fábrica. Herrmann enfatizou que tentou incutir em Atwood a necessidade de ser cauteloso. “Temos que garantir que dure 24 horas”, disse ele ao Autosport em entrevista há 15 anos. “É por isso que dei isso a Richard para que ele fosse cauteloso no primeiro terço da corrida.”
Attwood achava que não havia muita estratégia envolvida: o motor de pequena capacidade e a cauda curta significavam que a entrada em Salzburgo era “simplesmente lenta”. Não ajudou o fato de os motoristas terem sido proibidos pela Porsche de engatar a transmissão de quatro marchas em primeira marcha nas curvas Molson ou Arnage. E, além disso, não havia muita comunicação entre os dois motoristas. “Ele não fala inglês e eu não falo alemão”, disse Atwood.
Herrmann e Atwood assumiram a liderança nas primeiras horas da manhã, depois que a oposição entrou e saiu do campo da Porsche. Ele avançou quando Joe Seifert ligou um motor de um dos JWA 917Ks na baía – um 4,9 – na reta de largada/chegada.
Ainda faltavam 14 horas no relógio e as condições eram terríveis na manhã de domingo. “A quantidade de concentração que tivemos que coletar durante 24 horas foi incrível”, observou Herrmann. “Física e mentalmente foi um grande desafio, porque a chuva era imprevisível”.
E mais: o lento Porsche que deu início à lenda de Le Mans
Hans Herrmann / Richard Attwood, Porsche KG Salzburgo, Porsche 917 K – Porsche 912.
Foto por: Rainer W. Schlegelmilch / Motorsport Images
Le Mans 1970 será o canto do cisne de Hermann. Ele fez uma promessa à esposa quando entrou na pista: ele se aposentaria da cabine aos 42 anos, se vencesse. Ele manteve sua palavra.
Herrmann entrou – e venceu sua primeira corrida em Nürburgring de 1952 em um cupê 356 de 1,5 litros. No ano seguinte, ele venceu o Campeonato Alemão de Carros Esportivos e também correu pela Porsche, fazendo parceria com o 550 Helm Golock na classe até 1,5 litros em Le Mans. O automobilismo se tornaria sua carreira em vez de assumir o negócio de cafés da família: ele se formou como padeiro após a Segunda Guerra Mundial, durante a qual foi brevemente empregado antes de decidir se ausentar assim que a guerra terminou.
Na mesma temporada estreou-se no campeonato mundial de Fórmula 2 ao volante de um Veritas RS após duas participações com o carro em duas corridas. Seu rápido crescimento o levou à Mercedes em 1954.
A carreira de Herrmann nos monopostos não terminou com a saída da Mercedes do automobilismo. Ele correu esporadicamente para vários pilotos privados e também para a Porsche na F1, acumulando 18 campeonatos mundiais começando em 1966, quando dirigiu um F2 Braham para Roy Winkelmann em seu Grande Prêmio em casa, em Nürburgring.
Uma de suas melhores temporadas no esporte aconteceu em 1960, quando venceu duas das cinco corridas que compunham o Campeonato Mundial de Carros Esportivos ao volante de um Porsche 718 RS60 Spyder: venceu em Sebring co-dirigindo com Oliver Gendbein e no Targa Florio com Joe Bonnier. Ele terminou em sétimo nos 1.000 km de Buenos Aires no início da temporada e em quarto lugar nos 1.000 km de Nürburgring nos dias em que o título de fabricante era concedido apenas.
A temporada de 1968, ano de sua vitória em Daytona e de sua segunda vitória em Sebring, foi outra de sucesso para Herrmann. Ele dirigiu os dois 907Ls, terminando em primeiro (com outros quatro pilotos) e em segundo em Daytona, compartilhando a vitória em Sebring com Seifert em uma versão abreviada do carro e também vencendo os 1000 km de Paris em Montlery em um 908 co-dirigido por Ralf Stommelen, um de seus companheiros de equipe em Daytona.
Herrmann, que também correu em carros de turismo pela Abarth na primeira metade da década de 1960, esteve envolvido em várias brigas durante sua carreira. Ele quebrou a perna na Casino Square nos treinos para o GP de Mônaco de 1955 com a Mercedes e ficou famoso por dirigir sob uma passagem de nível fechada na frente de um trem que se aproximava rapidamente a caminho da vitória da Porsche na primeira classe durante a Mille Miglia de 1954. Ele também evitou uma queda espetacular em Avus no GP da Alemanha de 1959, quando os freios falharam em seu BRM P25 da British Racing Partnership.
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