As regras da Fórmula 1 de 2026 não representam apenas uma grande mudança para todos os designers e engenheiros nos bastidores – na verdade, o trabalho dos últimos meses numa nova geração de carros foi apenas parte da história. Um aspecto igualmente importante é a forma como os condutores devem lidar com as novas ferramentas à sua disposição na estrada.
Muita atenção tem sido dada à aerodinâmica ativa e ao modo de ultrapassagem, mas não menos importante é o que a F1 chama de ‘Modo Boost’. Pode-se argumentar o quão apropriado esse nome realmente é, porque o modo Overtake é de certa forma semelhante ao push-to-pass e, nesse sentido, é na verdade um impulso. O modo boost em si trata basicamente de como o motorista gerencia os 350kW de energia elétrica à sua disposição.
Requer pensamento tático, tanto nas voltas quanto nas batalhas, e é por isso que Andrea Kimi Antonelli usou a metáfora da F1 como um jogo de xadrez durante o lançamento da temporada da Mercedes.
“Com todo esse gerenciamento de energia, a maneira como você compete e a maneira como usa sua energia quando compete contra outros, esse é um grande passo”. disse o jovem de 19 anos. “E eu acho que você tem que entrar na temporada deste ano com a mente muito aberta e de certa forma você tem que ser mais criativo também, porque você pode jogar com muita energia, especialmente quando você luta com outras pessoas.
Nesse sentido, não é importante apenas o que o piloto faz ao volante, mas também como o desdobramento é mapeado com a equipe durante a semana da corrida ou mesmo antes do encontro.
“Especialmente com HPP, será muito importante maximizar o software e o posicionamento de cada pista, porque isso pode realmente fazer a diferença”, acrescentou Antonelli.
“Quando falo sobre implantação, também me refiro a raça e habilidade. Portanto, ter a implantação correta e a capacidade de implantação constante, a cada volta e a cada corrida. Você pode realmente fazer a diferença nisso, porque com essas novas regras, é uma grande mudança, mesmo no lado do software. Será uma diferença completa.”
Gestão de energia na eficiência: não apenas eliminar o apartamento?
George Russell, Mercedes W17
Foto: Mercedes AMG
Não é por acaso que Antonelli faz uma distinção entre controlar a energia elétrica numa corrida e lutar durante uma corrida. Eles precisam de algo diferente, e foi isso que George Russell, companheiro de equipe de Antonelli, apontou ao discutir o plano da Mercedes de correr durante o colapso do Barcelona.
No segundo dia de corrida, Antonelli completou uma simulação de corrida completa, após a qual Russell acrescentou que o último dia se concentraria nas corridas de qualificação. Logicamente, não teve nada a ver com o desempenho aparente até agora – esse não era o objetivo em Barcelona – mas com descobrir como a equipe e o piloto poderiam extrair o máximo da unidade de potência em corridas curtas, especialmente os 350 kW provenientes do MGU-K.
Russell deixa claro que não se trata mais apenas de frear o mais tarde possível e passar o mais rápido possível nas curvas. Existem alguns cenários em que fazer uma curva da maneira mais rápida possível consome mais energia, deixando o piloto com menos tempo para se acomodar na reta. É realmente aí que as equipes e os pilotos precisam encontrar o equilíbrio certo.
“É definitivamente um desafio para os pilotos e há casos em que, quando você faz curvas muito rápido, você usa mais energia e ganha menos”, disse Russell. “Então você acaba de barriga para baixo com menos energia para gastar. Você pode ganhar alguns décimos nas curvas, mas pode perder alguns décimos nas retas. Demora um pouco para entender isso.”
Naturalmente, isso varia de faixa para faixa, dependendo do arranjo. É por isso que a preparação – à qual Antonelli aludiu ao mencionar a UHE da Mercedes – é tão importante, opinião compartilhada por Ocon.
“Acho que teremos muitas informações antes da reunião para colocar onde queremos e onde é mais importante fazê-lo, e de forma eficiente e como nos sentimos rápidos com isso”, disse o piloto da Haas. “Assim que a reunião começar, cabe aos engenheiros fazer isso, na verdade. Então, eu diria que é 20-80, 20% para nós, 80% para os engenheiros.”
Esteban Ocon, equipe Haas F1
Foto da equipe Haas F1
Ao volante, o francês diz que é necessário um certo nível de disciplina para seguir qual é a maneira mais rápida de completar uma volta, mesmo que pareça um pouco pouco natural. “Para dirigir é preciso respeitar”, acrescentou Okon. “Mas temos ferramentas tão boas no momento para respeitar tudo o que temos que fazer, que não é tão complicado de seguir”.
Este ponto é destacado por Russell, que acrescenta que eventualmente se torna uma segunda natureza para os condutores.
“Depois de entender isso, é uma maneira normal de dirigir”, disse o motorista da Mercedes. “Para ser honesto, foi muito mais simples do que eu esperava e muito mais intuitivo de dirigir.
“A unidade de potência, as escolhas de marcha, todas as equipes têm que usar marchas muito baixas nas curvas para maximizar o rendimento, tínhamos pontos de interrogação em torno de tudo isso. Mas, para ser honesto, parece um carro de corrida”.
Gestão de energia no combate roda a roda: tentando ler o adversário
Embora o que foi dito acima se refira à maximização do desempenho em uma volta, a corrida é inerentemente mais complexa do que isso. É aqui que o “xadrez rápido” realmente entra em jogo, para usar as palavras de Antonelli.
No domingo, há uma variável adicional: o piloto com quem você está lutando. Não se trata apenas de um tempo de volta teoricamente mais rápido, mas mais de maximizar oportunidades dominantes. Isso significa que o piloto tem que pensar taticamente para estar na posição certa nos trechos certos do circuito – combinado com o modo de ultrapassagem – para surpreender o adversário.
George Russell, Mercedes
Foto: Mercedes AMG
“Obviamente você não tem muito tempo para pensar em cada movimento, mas este ano você sempre tem que tentar estar dois passos à frente dos outros, principalmente na hora de lutar”, explicou Antonelli. “Quando você está planejando uma ultrapassagem ou quando está defendendo, você sempre tem que tentar estar dois passos à frente e tentar antecipá-lo ou forçá-lo a fazer alguma coisa”.
Com isso, o italiano destaca que os pilotos devem ler os adversários e, a partir disso, utilizar sua energia taticamente. É justamente por esse motivo que o proprietário da Mercedes, Toto Wolff, espera manobras de drift em locais inusitados, embora a FIA tenha amenizado um pouco essa expectativa.
O diretor do Singlesetter, Nicholas Tombazis, acredita que muitas equipes adotarão estratégias semelhantes para evitar serem vulneráveis em áreas-chave da pista, dizendo: “Acho que quando as pessoas entenderem como usá-las, serão capazes de garantir que não serão como um pássaro sentado ereto”.
Ainda não se sabe se esta nova forma de correr irá agradar a todos os fãs e pilotos de F1. A dupla da Mercedes e Wolff estavam otimistas com os primeiros sinais na segunda-feira, enquanto Oliver Beermann, da Haussmann, descreveu o gerenciamento de energia como “nojento”.
A próxima semana revelará a visão geral do grid, mas os pilotos de F1 pelo menos têm muito mais ferramentas para brincar e muito mais em que pensar enquanto dirigem do que antes. Nesse sentido, agora é realmente xadrez em alta velocidade – exatamente como Antonelli o descreveu.
Reportagem adicional de Philip Clarin e Ben Vinnell
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