A guerra do Irão fez com que os preços da gasolina e do gasóleo atingissem os níveis mais elevados dos últimos anos, provocando alertas de racionamento de combustível em toda a Europa e alimentando apelos para que a Grã-Bretanha extraia mais petróleo e gás no Mar do Norte. Mas a análise mostra que o Reino Unido está à procura de soluções nos lugares errados – e um deles está parado nas calçadas ou estacionando na rua.
Se mais condutores mudarem para veículos eléctricos, o Reino Unido reduzirá drasticamente o consumo de gasolina e diesel, com todos os carros carregados na rede, em vez de postos de gasolina, aumentando as reservas de combustível do país – e os especialistas dizem que o impacto potencial é muito maior do que isso.
Se mais condutores mudassem para veículos eléctricos, o Reino Unido poderia reduzir drasticamente o consumo de gasolina e gasóleo. Cada carro carregado na rede e não na bomba aumentará as reservas de combustível do país – e os especialistas dizem que o impacto potencial é muito maior do que isso.
Antes da guerra, a Grã-Bretanha tinha uma reserva de combustível para três semanas: 21 dias de gasolina e 22 dias de diesel, de acordo com dados oficiais analisado pela consultoria política Mandala Partners. As reservas poderiam equivaler a sete dias de gasolina se a Grã-Bretanha tivesse tantos carros eléctricos per capita como a Noruega, o líder mundial. Quase 32% de todos os carros nas estradas norueguesas são totalmente elétricos, em comparação com 5,4% no Reino Unido.
Ainda hoje, os carros elétricos e híbridos no Reino Unido podem economizar combustível equivalente a dois dias, estimam os pesquisadores. Os números sublinharam a magnitude da oportunidade, já que o CEO da Shell, Wael Sawan, disse na quarta-feira que a Europa poderá enfrentar escassez de combustível em Abril se o Estreito de Ormuz, a principal rota marítima do Golfo, permanecer fechado.
A disparidade entre os países é ainda mais acentuada à medida que a Noruega apresenta maiores desafios para os condutores de veículos eléctricos. É o país mais longo da Europa, com invernos extremamente frios que podem minar a vida útil da bateria. Mas as preocupações existentes com a autonomia elétrica foram resolvidas com uma rede de carregamento comercial densa e apoiada pelo Estado. Em contraste, o Reino Unido tem menos razões deste tipo, disseram os investigadores.
“Aqueles que defendem razões de segurança energética para novas explorações e redução de impostos sobre a produção doméstica de petróleo e gás também devem defender a electrificação”, escreveu Mandala Partners.
Ainda mais ambicioso é que a frota de automóveis eléctricos do Reino Unido possa ir mais longe do que simplesmente substituir o uso de gasolina, e tornar-se um amortecedor activo contra futuros choques energéticos, armazenando e redistribuindo energia.
Todo carro elétrico, quando conectado e não em uso, é uma bateria sobre rodas – e a maioria fica ociosa 95% do tempo, de acordo com estimativas da RAC Foundation. Com os tipos certos de pontos de carregamento e inversores instalados nos automóveis, a energia armazenada pode fluir de volta para a rede quando as pessoas utilizam mais eletricidade ou quando o fornecimento de eletricidade é reduzido.
A tecnologia, conhecida como veículo-rede, “transforma seu carro em uma usina de energia virtual”, disse Alex Schoch, diretor de eletrificação da Octopus Energy. Um carro elétrico típico tem cerca de 40 quilowatts-hora de potência, o suficiente para durar alguns dias em uma casa média no Reino Unido. “Isso permite que os veículos elétricos não apenas carreguem da rede, mas também enviem energia de volta, alimentando a casa, equilibrando a rede ou até mesmo fazendo backup da caldeira do seu vizinho”, acrescentou Schoch.
Numa crise de fornecimento de energia como esta, o excesso de electricidade espalhado por todo o país poderia ter um grande impacto, dizem os defensores. Em vez de utilizar centrais eléctricas alimentadas a gás para satisfazer a crescente procura – que é a principal causa do aumento dos preços dos combustíveis na Europa neste momento – a rede poderia utilizar milhões de baterias de automóveis.
A motivação dos motoristas é ganhar dinheiro com isso. A Octopus afirma que os clientes com sua tarifa principal de veículo para rede economizam cerca de £ 620 por ano em tarifas, vendendo de volta à rede quando a demanda é alta e comprando-a de volta mais barato durante a noite.
Mesmo assim, isso ainda não funciona. Menos de 100 pessoas utilizam atualmente a tarifa de ida e volta, disse Schoch, embora mais de 10 mil pessoas tenham manifestado interesse.
Um obstáculo é a política fiscal. Os proprietários de veículos elétricos pagam imposto sobre eletricidade ao carregar as baterias de seus carros. Então, depois de vendê-lo de volta à rede, eles terão que pagar o mesmo imposto novamente na hora da recarga. A Alemanha e os Países Baixos aprovaram leis para evitar isto, mas o Reino Unido não. Schoch chamou isso de “a maior coisa” que impede a tecnologia.
Outro motivo é que o hardware ainda não está disponível. Embora muitos carros elétricos – como o modelo ID da Volkswagen, o Nissan Leaf e os modelos BYD da China – já sejam capazes de carregamento bidirecional, outras montadoras ainda não ativaram esse recurso em massa. Schoch acredita que isso mudará dentro de três a quatro anos, à medida que a demanda aumentar.
O regulador de energia Ofgem possui recomendado que se metade dos 11 milhões de veículos eléctricos esperados nas estradas do Reino Unido até 2030 fossem capazes de carregamento bidireccional, então poderiam enviar 16 gigawatts de energia de volta à rede todos os dias. Isto representa quase metade da produção da frota de geração de energia a gás do Reino Unido.
Os veículos eléctricos tornar-se-ão efectivamente “uma poderosa bateria virtual distribuída e podem ser uma parte essencial da absorção de choques de preços”, disse Schoch.
Tudo isto exigiria encher as estradas britânicas com carros eléctricos, mas esses esforços estagnaram. A participação nas vendas de carros elétricos movidos a bateria em fevereiro caiu 1 ponto percentual em relação ao ano anterior, em meio à fraqueza do setor. A Stellantis, de propriedade da Ford, da Volkswagen e da Vauxhall, alocou dezenas de bilhões de libras em investimentos em veículos elétricos em favor de motores de combustão mais lucrativos, à medida que enfrentam queda nas vendas.
Apesar do recente aumento no interesse em veículos elétricos desde o início da guerra no Irão, Ian Plummer, diretor de clientes do site de listagem Autotrader, disse este mês que os picos anteriores – como durante a crise energética de 2022 – não “levaram a um aumento sustentado nas compras de eletricidade”.
Entretanto, o mandato do Reino Unido para veículos com emissões zero, que exige que todas as vendas de automóveis novos sejam elétricos até 2035, também está sob pressão dos lobbies da indústria. Embora a procura de electrificação esteja a aumentar, a velocidade de implementação está longe de ser certa.
