Durante décadas, a indústria automobilística americana foi a inveja do mundo, impulsionada pela produção em massa, pela ascensão das Três Grandes montadoras de Detroit e pelo estilo icônico das décadas de 1950 e 1960.
Então, através de uma série de erros e erros, as coisas começaram a desmoronar. A crise de combustível da década de 1970 levou a um influxo de importações japonesas que superaram o desempenho de Detroit em economia de combustível e confiabilidade. Seguiram-se então vários colapsos financeiros globais na década de 1990 e no início da década de 2000, e um declínio significativo na qualidade dos veículos em detrimento da segurança rodoviária e da competitividade global, seguido pela procura das Três Grandes por veículos maiores e mais caros.
Depois houve, por falta de termo melhor, o melhor cheiro de EV das décadas de 2010 e 2020. Depois de dormir em veículos elétricos por muito tempo, os Três Grandes estão finalmente entrando no jogo – mas eles resistiram e lançaram uma série de versões elétricas de carros a gasolina que carecem da sutileza de Tesla ou dos truques de software chave. Eles são muito caros para a maioria dos americanos.
Agora começa o verdadeiro colapso financeiro. A Ford anunciou uma redução contábil de US$ 19,5 bilhões em seus investimentos em veículos elétricos – uma das maiores da história corporativa. Naquele mesmo dia, o Blue Oval disse que havia matado o F-150 Lightning, uma vez que o Modelo T. General Motors trouxe o veículo de volta com uma cobrança de US$ 7,6 bilhões. Depois houve a Stellandis, um enorme impacto de 26,6 mil milhões de dólares nos seus investimentos em veículos eléctricos.
No total, foram mais de US$ 50 bilhões. Puf.
Como a América errou nos EVs A resposta preguiçosa é que os americanos não os querem, preferem continuar injetando escória de dinossauros mortos em seus Ford F-150 inflados e não ter que lidar com essa cobrança. Mas a verdadeira razão é que os revendedores de Detroit não levam esse desafio a sério Opôs-se ativamente à mudançaPreocupa-se com perdas em serviços e reparos. Então o presidente Donald Trump tornou os VE politicamente tóxicos, e aqui estamos. Os americanos estão agora por trás de uma das mudanças tecnológicas mais significativas desde que o primeiro carro saiu da linha de montagem.
No total, foram mais de US$ 50 bilhões. Puf
Assim, Trump parece feliz por acelerar a corrida da indústria automóvel para a irrelevância. Juntamente com os republicanos do Congresso, Trump eliminou o crédito fiscal de 7.500 dólares para veículos elétricos, no momento em que o mercado estava a encontrar o seu equilíbrio. As vendas de veículos elétricos da GM caíram 43% no trimestre em que o crédito fiscal terminou.
A administração Trump também reverteu as regulamentações de emissões destinadas a forçar os fabricantes de automóveis a construir mais veículos elétricos e desafiou a autoridade da Califórnia. Depois, no início deste mês, o verdadeiro tiro mortal: a EPA de Trump rescindiu uma “constatação de perigo” importante de que as emissões de gases com efeito de estufa representam um risco para a saúde humana – a base das regras de autopoluição da agência originalmente adoptadas em 2010.
Os fabricantes de automóveis já não enfrentam multas por violarem as normas de emissões de combustível e já não têm de comprar créditos climáticos dispendiosos à Tesla e a outros fabricantes de veículos eléctricos. Eles são livres para poluir.
“A América já não tem padrões de emissões significativos”, disse Marco Oge, que atuou como principal regulador de emissões automotivas da EPA durante três presidentes e aconselhou montadoras e grupos ambientalistas. disse O jornal New York Times. “Nada. Zero. Muitos países não têm zero.”
Existem outras maneiras de ver isso. Sem normas de emissões ou deteção de riscos, os fabricantes de automóveis teriam algum “espaço para respirar” para continuar a produzir grandes camiões e SUVs que consomem muita gasolina para ajudar a pagar as contas, ao mesmo tempo que continuariam a financiar esforços de investigação e desenvolvimento para conceber veículos elétricos melhores, mais eficientes e, o mais importante, rentáveis.
“Espero que eles tenham aprendido a lição e não deixem que esta sala de respiração se torne sua câmara de gás”, acrescentou.
“Espero que eles tenham aprendido a lição e não deixem que esta sala de respiração se torne sua câmara de gás.”
– Evan Drury, Diretor de Insights da Edmonds
À medida que os EUA recuam, o resto do mundo já está a mudar para a energia eléctrica. Em 2025, as pessoas comprarão um recorde de 20,7 milhões de VEs em todo o mundo, contra apenas três milhões em 2020. Em muitos países, os VEs representam uma parte significativa das vendas globais de veículos: 20 por cento na Coreia do Sul; 50 por cento na China; 68 por cento na Dinamarca; 65 por cento na Suécia; e 96 por cento na Noruega. Nos EUA, as vendas de VE representaram cerca de 10%.
Como eles fizeram isso? Investimento constante em tecnologia de baterias, infraestrutura de carregamento e modelos acessíveis. É, realmente. A China gastou cerca de 150 a 250 mil milhões de dólares no desenvolvimento de veículos eléctricos, matérias-primas e tudo mais, e agora a indústria automóvel do país está preparada para dominar o mundo. Bem, no mundo menos os EUA, as tarifas e restrições ao software chinês impediram a BYD, a Xiaomi e outros de entrar e destruir os três grandes.
Tal como o pêndulo oscilou contra os VE, também poderá certamente oscilar de volta. A Califórnia está a desafiar uma medida dos republicanos do Congresso para revogar uma isenção para promulgar os seus próprios regulamentos de emissões. Se tiver sucesso, as montadoras poderão ficar presas entre os pró-EV da Califórnia e os anti-EV de Washington.
Isso poderia forçar as montadoras a continuar construindo vários motores – ICE, híbrido, EV – por mais tempo do que gostariam, disse Ed Kim, presidente e analista-chefe da AutoPacific. Se Ford, GM e Stellandis quiserem continuar a competir globalmente – inferno, se quiserem continuar sobreviverE não completamente eliminados pela China – deveriam ignorar a pressão regulamentar para abandonar completamente os VE e tentar decifrar o código.
Ford diz que é certo. Mary Barra também na GM. Stellandis está em uma situação difícil, mas ainda não jogou a toalha completamente. Os fabricantes de automóveis europeus, japoneses e coreanos também têm um papel a desempenhar. A conversão EV não está invicta. É um sucesso não só na América, mas em todo o mundo. Ainda não.
