Como a batalha Hamilton-Norris do GP do Japão expôs uma falha nas regras da F1 de 2026

O Grande Prêmio do Japão destacou como as regras da Fórmula 1 de 2026 poderiam criar corridas emocionantes, mas com questões sérias que precisam ser abordadas – começando com a reunião da próxima semana entre a F1, a FIA e as equipes.

Precisamente por causa desta dinâmica de ultrapassagens e contra-ultrapassagens, Suzuka ofereceu uma oportunidade para ver como alguns dos comportamentos das complexas novas unidades de potência poderiam afectar a forma como os condutores deveriam gerir os seus carros – quase de forma não natural – forçando-os a adaptar-se mais à lógica da gestão de energia do que à analogia.

Isto é algo que também afecta a eficiência e é uma das razões pelas quais muitos condutores indicaram que agora é mais benéfico permanecer abaixo do limite do que correr riscos desnecessários.

Esta questão não diz respeito apenas à velocidade de mão única, mas também afeta as batalhas na pista. Um dos exemplos mais claros vistos no Japão foi a batalha entre Lando Norris e Lewis Hamilton nas voltas finais.

Para o piloto atacante, a escolha mais eficiente geralmente era usar energia entre o giro e a chicane final. Neste trecho, uma velocidade significativamente maior é alcançada, enquanto o motorista enfrentava anteriormente uma queda acentuada quando o MGU-K parou de fornecer suporte, entrando então na fase de recarga com super clipagem.

Esta dinâmica surgiu na volta 50, quando Norris, usando um impulso elétrico de Spawn, conseguiu diminuir uma diferença significativa à frente do 130R. Ele chegou tão perto de Hamilton que teve que atingir cerca de 330 km/h.

Até agora, nada de incomum. O problema surge do que aconteceu a seguir. Entre 130R e a chicane final ainda há alguma distância e, para não perder muito terreno, o perseguidor tem que voltar a bordo. Nestes casos – devido à grande diferença de velocidade – o motorista seguinte preferirá a unidade de potência para reduzir o apoio do motor elétrico.

Isso ainda permitirá um ataque, ou mesmo completar uma ultrapassagem, principalmente quando o piloto da frente, como neste caso Hamilton, estiver em fase de recarga com superclipping. Isso também trará outro benefício: ajudar a economizar energia para a reta seguinte, a reta principal, onde ocorre a maior parte dos confrontos durante a corrida.

É aqui que surge o problema. Se 130R for medido corretamente, significa que a seção de aceleração total após o spawn é mais longa e a aplicação do acelerador continua. Portanto, a unidade de controle que gerencia o motor segue uma curva especial para reduzir o suporte do MGU-K. Mas se o motorista estiver em modo de ultrapassagem ou usando boost, no momento em que acelera, a curva de redução de energia é zerada devido à regulagem.

Em princípio, ao retornar após a decolagem – como no caso de Norris – a unidade de potência é forçada pelos regulamentos a restaurar o suporte do motor elétrico, a curva de redução MGU-K fornece pelo menos 200 kW por pelo menos um segundo antes de reiniciar. Isto significa que o driver acaba com potência extra do MGU-K mesmo quando não é pretendido, consumindo mais energia do que o pretendido. Esta regra foi introduzida por segurança e impede a correção do controle de erosão na saída da curva, mas é evidente que a situação muda no final da reta.

Isso é algo sobre o qual o motorista não tem controle. A única forma de evitar isto é manter o acelerador totalmente aberto, evitar que o sistema de controlo da unidade de potência reinicie este ‘contador’ e permitir que o motor eléctrico continue a sua desaceleração natural.

Isto é o que, por exemplo, você Isaac Hajar Na primeira onda, quando seu engenheiro lhe disse no rádio que, usando o impulso do spawn, ele não conseguiria levantar a 130R. Essa ação redefiniu o processo de redução de potência do MGU-K e consumiu sua energia enquanto ele acelerava a todo vapor na reta final antes da chicane.

Isaac Hajar, Red Bull Racing

Foto por: Lars Baron/LAT Images via Getty Images

O problema é que essa lógica se torna muito difícil de administrar em combate. No duelo com Hamilton, na volta 50, Norris também foi obrigado a se levantar para evitar a jogada. Ferrari O motorista, que não tem mais suporte eletrônico porque não ativou o reforço. Nesse ponto, com uma diferença tão grande de velocidade – e o fato de que energia será desperdiçada no retorno à prancha – o piloto tenta forçar a ultrapassagem.

Norris tentou lidar com a situação de forma diferente, implementando o conselho parcialmente em vez de voltar ao poder total. Isso ajuda a reduzir o impacto, mas fica claro o quanto não é natural, em um jogo de mão dupla, um piloto é visto quase sendo forçado a tentar a ultrapassagem devido à dinâmica de gerenciamento de energia. O resultado foi que ele ficou sem baterias para defender diretamente abaixo.

“O problema é colocá-lo no 130R”, explicou Norris após a corrida de domingo. “Tenho que tirá-lo, senão vou entrar nele e não tenho permissão para voltar a bordo. Se eu embarcar, minha bateria será substituída e não quero que seja substituída porque deveria ter sido cortada.

A solução nestes casos será simples: não levante a prancha. Mas uma coisa é fazer isso ao dirigir sozinho, e outra é administrá-lo no meio de uma batalha, onde a situação é imprevisível e torna-se antinatural para os motoristas ajustarem seu comportamento com base na melhor aplicação de energia.

Esta não é uma questão totalmente nova, mas com o MGU-K de 350 kW capaz de entregar tanta potência, esta situação pesa mais do que deveria.

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– A equipe Autosport.com