Como as mudanças nas regras da F1 para melhorar a segurança também podem eliminar as “ultrapassagens não intencionais”.

Um dos principais objetivos do pacote de mudanças nas regras da Fórmula 1 para 2026, acordado na semana passada, era controlar o problema da estagnação. Os perigos de uma aproximação repentina de outro carro em alta velocidade foram destacados recentemente em Suzuka, onde Oliver Biermann teve que tomar uma ação drástica para evitar o Alpine de Franco Colapinto, e sofreu um forte impacto no muro.

Apesar de Beermann culpar Colapinto pela queda “imperdoável” em Suzuka, o gatilho e o maior fator do incidente foi a diferença de energia elétrica entre os dois carros na época, o que fez com que Beermann subisse na asa traseira de Colapinto mais rápido do que o esperado.

Espera-se que as medidas para alterar o regime de recrutamento electrónico não só eliminem alguns dos riscos de segurança, mas também conduzam à eliminação de “invasões não intencionais”. Durante o Grande Prêmio do Japão, Lando Norris teve que recuar da prancha para evitar bater na traseira da Ferrari de Lewis Hamilton na 130R, então recebeu mais potência do que esperava quando acelerou novamente. Isso esgotou rapidamente sua bateria, então, quando Hamilton passou, ele imediatamente perdeu posição devido à diferença nos níveis de carga.

“As ultrapassagens não intencionais também estão relacionadas à velocidade de frenagem”, disse o diretor de monopostos da FIA, Nicolas Tombazis, em uma ligação telefônica com os principais meios de comunicação, incluindo a Autosport.

“E acreditamos que as medidas que tomamos para abordar as taxas de crescimento e os níveis de potência em certas áreas do circuito irão de alguma forma resolver este problema.”

Embora as principais mudanças fossem um aumento na quantidade de energia que poderia ser coletada através de superclipping e uma redução na quantidade de energia coletada durante a qualificação, seu objetivo principal era melhorar o espetáculo na qualificação – embora houvesse benefícios de segurança na manutenção de um perfil de velocidade natural e na redução da necessidade de elevação e desaceleração.

Outras mudanças detalhadas incluem o remapeamento de quanta energia pode ser distribuída fora do que a FIA descreve como “zonas principais de velocidade”. Para isso, o limite de 350 kW permanece, mas em outros lugares será limitado a 250 kW. A potência adicional máxima no modo boost em condições de corrida é agora limitada a 15kW.

Houve também alterações na implementação dos modos Potência Nominal Limitada e Potência Restante Limitada que regem a aplicação de potência em áreas fora destas zonas de velocidade chave.

Algumas características, como ultrapassagens involuntárias, são o resultado de medidas tomadas para evitar a cena de veículos passando diretamente da carga, criando potenciais problemas de segurança ao seguirem uns aos outros. Uma dessas soluções de gesso adesivo é um processo elétrico que encolhe em uma determinada quantidade, em vez de sair repentinamente.

Outra é a divisão dos circuitos em áreas onde o reforço elétrico é mais útil ao longo do tempo – principalmente fora da curva – e outras onde é menos útil, como mais tarde na reta. As equipes usam algoritmos de aprendizado de máquina para “treinar” efetivamente o carro para que esteja pronto para entrar nessas chamadas áreas com restrição de potência. Um gatilho é um driver que está igual ou superior a 98% por um segundo.

O que pegou Norris no Japão, e também destruiu a capacidade de Charles Leclerc na China, ao mesmo tempo que se desviava do “roteiro”, fez com que o sistema fosse revertido quando o implementassem novamente. A Autosport entende que foi acordado que os carros entrarão agora no modo de potência limitada, independentemente de o piloto decolar ou não.

Embora isto ajude, é a quantidade de potência que tem o maior impacto na velocidade de aproximação e nas ultrapassagens indesejadas, pelo que as próximas corridas fornecerão um estudo de caso para saber se os níveis escolhidos estão a ter o efeito certo – ou se precisarão de ser alterados novamente. Tombazis enfatizou que esta é a organização gradual e orientada por dados da Dell.

Nicolas Tombazis, diretor de singlesetter da FIA

Foto por: Andy Hone / Fotos do automobilismo

Ele disse: “Acreditamos, temos certeza, que essas mudanças serão um passo na direção certa e são significativas”.

“Se será suficiente ou se precisaremos dar um passo a mais em algum momento, é isso que vamos avaliar nas próximas corridas. Então, continuamos a ter essa conversa, estamos claramente envolvidos com as equipes, com a FOM, com os pilotos.

“O fato de termos tido uma pausa significa que podemos nos concentrar nessas discussões enquanto não temos que correr neste fim de semana. Isso não significa que essas discussões não possam continuar.”

Queremos ouvir de você!

– A equipe Autosport.com