O resultado surpreendente do ADUO que as equipes alcançaram em Mônaco continua sendo um dos principais pontos de discussão no paddock de Barcelona. Em comparação com a Mercedes, foram os motores Red Bull-Ford que foram colocados no topo da classificação, o que significa que o novo fabricante foi o único fabricante que não teve direito às oportunidades adicionais de desenvolvimento e atualização da Fórmula 1.
A confirmação pública da FIA ainda está pendente, já que a Red Bull pediu ao órgão regulador que revisse os resultados mais uma vez.
Este processo é uma verificação real de dados e sensores, embora os resultados pareçam revelar também algumas questões mais fundamentais. Apenas a potência do motor de combustão interna é medida, mas as atualizações permitidas vão além disso. Os fabricantes também podem usar a marca ADUO para melhorar componentes como baterias e MGU-K.
Para a Mercedes, a qualificação para o ADUO é naturalmente uma oportunidade bem-vinda, embora o chefe da equipe, Toto Wolff, tenha brincado em Barcelona: “A primeira coisa que ouvi foi Flavio (Brittor, Alpin) me ligando, dizendo que estava comprando um motor muito potente, e descobriu que não era um motor muito potente.
“Mas uma nova homologação é definitivamente algo útil. Porque se você não conseguir, há uma chance de que outra pessoa o faça.”
Isto levanta uma questão importante: o ADUO funciona conforme planejado? Enquanto Wolff fala sobre o perigo de “ser um trapaceiro”, ele disse durante as férias de abril que era exatamente isso que ADUO não deveria ser.
Na época, Wolff disse que apenas um fabricante – a Honda – precisava de ajuda, quando o consenso no paddock ainda era que a Mercedes estaria no topo pela FIA.
Esperava-se que a Mercedes tivesse a unidade de potência de referência, mas a FIA decidiu que a Red Bull era melhor
Foto de Andy Hohn/LAT Images via Getty Images
Em Barcelona, Wolf argumentou que o sistema – apesar dos resultados surpreendentes – ainda estava fazendo o que foi projetado para fazer.
“Acho que foi um mecanismo de proteção, como foi planejado, para evitar a situação em 2014, onde um fabricante de motores teve tal vantagem e fugiu com o motor, com quilometragem e resultados de corrida testados”, disse Wolff quando questionado pela Autosport.
“Estamos bem, mas isso é algo que queremos evitar, especialmente com recém-chegados como Audi e, em menor grau, Honda com Aston Martin e Red Bull.
A FIA deveria considerar mais do que apenas a potência do ICE?
Ainda existe uma diferença entre o método de medição e as oportunidades de inovação a ele associadas. Wolf enfatiza, no entanto, que ser totalmente orientado por dados é a maneira mais objetiva de fazer isso.
“Na minha opinião, quando você fala com Nicholas (Tombazis), esses são os dados que eles mediram e coletaram”, disse Wolfe. “Não há antecedentes políticos, não há favoritismo, mas isso é o resultado da análise dos seus sensores de torque.
Tombazis admitiu em abril que a FIA estava aberta a considerar parâmetros adicionais, mas que as próprias equipes e fabricantes concordaram no ano passado em manter o sistema o mais simples possível.
A Ferrari usa um pequeno turboalimentador, o que lhe dá uma vantagem fora da linha
Foto por: Sam Bloxham/LAT Photos via Getty Images
Porém, a desvantagem é que fatores como o pequeno turbo da Ferrari não são levados em consideração. A Scuderia se beneficia desta opção no início, mas ela também afeta a potência geral. Isso justifica a obtenção de um ADUO ou a FIA deveria considerar tais fatores?
Tombaziz estava disposto a incluir fatores como o tamanho do turbo no cálculo, mas Wolff defendeu a decisão de manter o sistema simples e torná-lo inteiramente baseado em dados. Segundo o chefe da Mercedes, a F1 deve ficar longe de fatores subjetivos – ou, na pior das hipóteses, do sistema de equilíbrio de desempenho.
“É algo de que temos que ficar longe na Fórmula 1. É um caos político em todas as outras categorias, está fazendo com que os fabricantes também abandonem o esporte”, alertou.
“E cheguei muito perto disso, como você pode imaginar no DTM, nos GTs, em Le Mans, e nunca devemos procurar alguém que concorde sobre como o equilíbrio do desempenho deve cair.”
“Se existe um mecanismo que consiste em fazer ajustes finos para garantir que ninguém fique envergonhado do lado da unidade de potência, acho que esse é o caminho certo”.
Queremos ouvir de você!
Deixe-nos saber o que você deseja de nós no futuro.
– A equipe Autosport.com
