Norris explica por que a perda de “1-2%” em pilotos com chips de qualificação em novos carros de F1 é tão decepcionante

O primeiro Grande Prémio da carreira deste autor foi a Áustria 2002, uma corrida que permanece memorável para muitos por razões relacionadas com as encomendas da equipa Ferrari.

Pegar emprestado um tabardo para se qualificar atrás das árvores atrás do pit da casa de Jochen Randt é uma lembrança muito feliz, onde se pode ficar junto à barreira e assistir os carros de Fórmula 1 conduzidos com grande empenho e incrível precisão.

Aqui, quase a uma curta distância, estavam dois carros explodindo em um frenesi de agressão controlada: a Ferrari de Michael Schumacher e a McLaren de Kimi Raikkonen.

O mérito deve estar na expressão definidora da arte de Racing Driver, uma hora mágica de drama de alto risco e ação na corda bamba que leva os maiores pilotos nos carros mais rápidos ao limite absoluto. E, no entanto, tornou-se agora um tipo diferente de campo de batalha.

As polêmicas novas regras da F1 deixaram alguns elefantes na sala no setor imobiliário, mas o maior e mais barulhento é o problema de qualificação, onde os pilotos não podem mais dirigir de fora. Não precisamos recorrer aos lógicos de Sócrates para ver que isso vai contra o propósito do exercício.

Muitos pilotos reclamaram de como forçar demais nas curvas e colocar muita potência é posteriormente punido pela redução da potência dianteira nas retas. Mas o problema é muito mais profundo do que isso, abrangendo um conjunto muito complexo de regulamentos que regem a quantidade de electricidade que pode ser utilizada e quando.

Este regime é tão complexo que a tomada de decisões em tempo real é agora feita por algoritmos de aprendizagem automática, o que levou a problemas específicos, como a capacidade comprometida de Charles Leclerc na China e Lando Norris a ultrapassar Lewis Hamilton quando este não queria no Japão.

O que isso levou a que os pilotos tenham que evitar muitos riscos em termos de habilidade, porque se colocarem a parte de trás da placa para corrigir o deslizamento, isso na verdade confunde o sistema.

“Depende de quanto tempo você passou nos treinos”, disse Norris durante uma coletiva de imprensa para a elite da mídia na fábrica da McLaren esta semana. “O sistema precisa aprender algumas coisas e ainda pode mudar, pode fazer pequenas coisas. Se você comparar com o ano passado, não há realmente nada que possa ser usado como desculpa para que algo aconteça, como um erro do piloto ou se houver um problema fundamentalmente grande com o carro.”

“Mas você tenta frear o mais tarde possível em todos os lugares, tenta acelerar em todos os lugares, tenta ter o máximo de velocidade possível nas curvas de alta velocidade.

“Ainda estamos dirigindo o mais rápido possível, mas em alguns aspectos, não vá aqui, não fique aqui, não vá aqui, não é algo que você já fez.” Lando Norris

“E é muito mais que quem empurra tem 1-2% a mais de habilidade, vamos lá. Mas é esse 1-2% especial de 1-2% que o torna interessante – você vai se surpreender que esse cara de repente esteja na pole porque ele assumiu esses dois pequenos riscos.

“E você meio que removeu esse elemento. O Japão é um daqueles lugares onde você está aumentando um pouco a velocidade máxima e está realmente tentando lutar contra o carro, você citou alguns exemplos. O problema às vezes é como fazemos na China e em alguns outros lugares, às vezes você comete um erro, às vezes isso o beneficia porque você economiza a bateria em um lugar diferente e então a obtém de uma maneira diferente. Na verdade, o benefício.

“Em um mundo ideal, não teríamos nada disso. É apenas dirigir o mais rápido possível. Ainda é dirigir rápido, mas em alguns aspectos, não ande aqui, não fique aqui, não é algo que você já fez em monolugares ou GTs ou qualquer outra coisa, na verdade.”

Os pilotos devem lidar com minutos inéditos, como descobrir o melhor ponto para chegar a todo vapor no início de uma volta de qualificação – o que no passado teria acontecido assim que a curva final fosse encerrada. não mais.

Norris sente que a própria essência do talento se perdeu na F1 devido aos novos carros

Foto por: Alastair Staley/LAT Photos via Getty Images

Dependendo do traçado da pista, da velocidade e do nível da bateria, existe também um regime estritamente definido para a posição da prancha durante certas sequências de curva. As razões para isto são complexas e subtis e estão ligadas ao quadro mais amplo da segurança policial e da potencial fraude.

Dada a quantidade limitada de potência disponível, encontrar o melhor tempo de volta é uma questão de onde gastar esse impulso – e não é necessariamente simples. Em geral, impulsionar em curvas mais lentas é mais benéfico se for seguido um trecho longo, pois produz um ganho líquido de tempo de volta em comparação com ter mais potência na reta, dado o regime de desaceleração onde a energia armazenada é reduzida.

A taxa de desaceleração varia de circuito para circuito e é claramente definida devido ao potencial problema de segurança das diferentes velocidades em que os carros saem do grid. Para este efeito, o mapeamento do motor foi previamente acordado com a FIA para reduzir a utilização durante o período de “limite de potência”.

Por razões de segurança, como evitar uma grande diferença na implantação e para evitar que as equipes imitem o efeito do controle de tração, a ativação limitada da potência e os modos de repouso da unidade de potência de intervenção são governados pela posição do acelerador em diferentes pontos e pela duração do tempo que o motorista fica longe dos grãos.

Mas se o piloto tiver que recuar para corrigir uma derrapagem (como aconteceu com Leclerc durante a qualificação na China), ou evitar ultrapassar outro carro (como Norris fez com Hamilton no Japão), isso pode levar a uma redefinição do procedimento. Assim, quando voltam a bordo, em vez de estarem na fase de redução do consumo elétrico, recebem mais do que o esperado – novamente no final do seu preço.

Potencialmente, às vezes isso pode funcionar a favor do motorista. Mas muitas vezes eles não o fazem.

“É difícil medir uma quantidade X, uma quantidade X”, disse Norris. “Você ainda está fazendo um bom trabalho como piloto. Você não pode tirar nada do cara que o colocou na pole porque ele ainda está dirigindo.

Norris também admite que a Mercedes e os seus pilotos estão a fazer um trabalho melhor do que qualquer outro no domínio dos novos desafios em termos de eficiência.

Foto por: Sam Bloxham/LAT Photos via Getty Images

“George, Kimi, quem quer que seja, eles ainda dirigem ótimos carros para tirar tudo de si. Só que você não tem aquela sensação especial extra quando está em Quali Land porque às vezes, acho que Charles disse a ele, comprei em Xangai, onde ficou um pouco demais. Abri em 10 metros, me senti bem. O Delta está caindo e o interior do carro não parece bom, eu arrisquei. Acontece que fui pago 10kp rapidamente em troca de lucro.

“Você tem que lutar contra seu próprio talento. É assim que as coisas são agora. Não é assim que queremos que seja em comparação com os anos anteriores, onde eu acho que foi ótimo. É assim que as coisas são. Você tem que maximizar o que você tem hoje.”

A eficácia das mudanças acordadas esta semana, e que serão implementadas no Grande Prêmio de Miami, ainda está para ser vista. Mas o problema fundamental permanece: se a tomada de força for determinada por um algoritmo que pensa saber mais do que o pé direito do condutor, o resultado da habilidade pode ser ajustado consultando um mapa astrológico e lançando corridas…

Os ajustes nas regras poderiam ajudar a resolver o problema de qualificação da F1?

Foto por: Mark Thompson/Getty Images

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